Prova BMW R1200R 2015 – Roadster Revolution

COME E’ FATTA

Sono davvero curioso di salire a bordo di questa rinnovata roadster bavarese. Si tratta di una moto che introduce cambiamenti consistenti rispetto al fortunato modello che sostituisce. Le linee tese e dinamiche ne rivelano già da ferma un carattere più deciso e muscoloso. Ma sono soprattutto le novità tecniche a sancirne un vero salto generazionale. Infatti anche su questa R, dopo il debutto su GS, Adventure ed RT, viene introdotto il nuovo bicilindrico boxer con raffreddamento a liquido. Un’unità di 1170cc (alesaggio/corsa 101/73) che sviluppa una potenza di 125CV a 7.750 g/min ed una coppia di 125Nm a 6.500 g/min. In questa configurazione troviamo airbox e impianto di scarico dedicati.
Ma probabilmente per i puristi del Marchio, ancora più scalpore susciterà la vista della nuova forcella con steli rovesciati da 45mm di diametro e 140mm di escursione in sostituzione dell’amatissimo sistema Telelever. Una scelta importante, evidentemente resasi necessaria per massimizzare la leggerezza e l’agilità di questa nuda e probabilmente anche scelta obbligata per poter sfruttare adeguatamente lo spazio esiguo tra il nuovo radiatore del liquido di raffreddamento e la ruota anteriore.
Il telaio a doppio trave in tubi d’acciaio continua invece a sfruttare il motore come elemento stressato. Al retrotreno si conferma il sistema monobraccio Evo-Paralever che garantisce alla ruota posteriore 140mm di escursione. La distribuzione dei pesi statica (senza pilota) risulta neutra, 50% del peso sull’asse anteriore, 50% sul posteriore. L’interasse di 1.515mm lascia presagire una stabilità elevata.
Molto evoluta la sicurezza attiva offerta dal modello in prova. Troviamo l’ASC (Automatic Stability Control) con due livelli di intervento (Rain e Road) che in collaborazione con l’ABS gestisce il controllo di stabilità di questa R. Troviamo anche il Dynamic ESA (optional), ovvero il sistema ammortizzante semiattivo di BMW. Sono previste due modalità di intervento (Road e Dynamic, la prima più votata al comfort, l’altra più rigida e sportiva) che agiscono sull’idraulica del mono e forcella. Il sistema elabora le informazioni relative a diversi parametri tra cui l’escursione del monoammortizzatore, l’inclinazione, l’accelerazione/decelerazione della moto, adattando istantaneamente le forze di ammortizzazione. Il precarico è gestibile dal pilota a moto ferma in funzione del carico tramite un comando al manubrio. Al top l’impianto frenante con ABS disinseribile. All’anteriore troviamo una coppia di dischi da 320mm di diametro montati direttamente sul cerchio (senza flangia) morsi da due pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini. Al posteriore un disco da 276mm con pinza flottante a due pistoncini sempre marcato Brembo.

COME VA

Salgo in sella ed ho subito la piacevole sensazione di essere inserito correttamente nella moto. Il serbatoio è molto rastremato nella zona di contatto con le gambe, la sella risulta confortevole pur rimanendo giustamente sostenuta, le pedane sono appena arretrate, il manubrio leggermente rialzato e largo. Sembra quasi cucita addosso come un abito sartoriale questa Roadster. Molto comodo il sistema Keyless (optional) che consente di accendere la moto senza inserire la chiave nel quadro.
Il boxer si avvia immediatamente ed inizia a borbottare in modo fin troppo educato. Tiro la frizione, spingo la leva del cambio verso il basso e parto. Dopo pochi metri ho già due piacevolissime sorprese. La prima riguarda la frizione: la resistenza offerta dal comando al manubrio è davvero contenuta e l’intervento, soprattutto nelle partenze da fermo, risulta estremamente modulabile. La seconda riguarda il cambio, decisamente più in forma rispetto alle unità montate sulle progenitrici, garantisce innesti veloci e poco contrastati.
Nel traffico, con un filo di gas, il bicilindrico made in Monaco mette già in mostra parte del suo potenziale. Il tiro sin dai 2000 giri è consistente ma allo stesso tempo la sua spinta risulta facilmente gestibile. Un aiuto non da poco per riuscire a digerire agevolmente anche gli ingorghi tipici della Capitale. Già alle bassissime velocità la ciclistica trasmette grande equilibrio infondendo sicurezza. Si deve solo avere l’accortezza di tenere a mente l’ingombro trasversale del grosso boxer prima di prodursi in fulminanti gimcane tra auto in coda e marciapiedi. Cerco di lasciarmi il traffico alle spalle puntando verso l’appennino in ricerca di un bel misto. Arrivo ad una serie di rotonde. La R evidenzia una agilità notevole scendendo in piega velocemente e richiedendo un contrasto al manubrio praticamente nullo per essere raddrizzata. Si da un po’ di gas in uscita (…anche in quarta, di schiena ce n’è tanta sempre) ed il gioco è fatto. Non esagero nel dire che la R1200R in questi frangenti risulti meno impegnativa (e molto più divertente) di uno scooter.
Fuori città ci si inizia a divertire sul serio. E’ il guidato il suo terreno di caccia. La facilità che avevamo riscontrato alle basse velocità si conferma anche quando il ritmo sale ed è un vero piacere farla danzare tra le curve. La fase di inserimento risulta molto naturale, richiedendo davvero un impegno esiguo. Da un lato a ben figurare sono i freni, potenti e ben modulabili (si usa un solo dito anche per le frenate più impegnative) si possono usare con una certa disinvoltura fino ad ingresso curva. Dall’altro è l’assetto a recitare un ruolo da primo della classe. Il beccheggio molto contenuto, anche durante le decelerazioni più convinte, aiuta a mantenere un bilanciamento tendenzialmente neutro con evidenti benefici nella dinamica della moto. In questo caso è l’accoppiata tra Dynamic ESA e la nuova forcella a steli rovesciati a recitare un ruolo da vera protagonista. Già nella modalità Road l’ESA dimostra la sua efficacia (non immaginatevi quindi tarature troppo mollicce, già in Road si viaggia veloci), ma è nella modalità Dynamic che i tutti i suoi plus vengono massimizzati. Così in staccata sembra quasi di guidare un telaio con Telelever tanto ridotti sono i trasferimenti di carico. Con il vantaggio, nel caso di questa nuova R, di avere una percezione molto più evidente del lavoro della ruota anteriore a moto inclinata.
E’ velocissima a puntare la corda e rimane imperturbabile in piega anche in presenza di asfalto rovinato (ho avuto subito un buon feeling con le coperture Michelin di serie). Poi in uscita è una goduria, con il boxerone finalmente protagonista. Puoi uscire anche con una …o due marce in più che il milledue saprà fiondarti in un attimo verso la successiva staccata. Il range di utilizzo è sconfinato. Già sopra i duemila giri inizia a spingere, ma il meglio di se lo da dai 3500 agli 8000 giri dove è soprattutto l’impressionante disponibilità di coppia (a 3500 giri si hanno già oltre 110Nm) a garantire repentine variazioni di velocità. Eppure si tratta della stessa unità che equipaggia la GS Adventure. E che nell’occasione della prova della tuttoterreno bavarese mi aveva un pochino deluso. Spingeva costante a tutti i regimi, vibrava poco, aveva un bel sound, ma non riusciva ad emozionarmi. Era si un gran lavoratore, ma troppo educato. Mancava un po’ di quel carattere prepotente che riconoscevo ancora nel suo predecessore raffreddato ad aria. Su questa R invece il boxer ritorna primattore. Il lavoro dei tecnici bavaresi su airbox e scarico, ed evidentemente anche i chili in meno rispetto all’Adventure, gli hanno restituito quella grinta che mancava. Semmai, se proprio volessimo mettere una bella ciliegina sulla torta, chiederei una voce allo scarico meno ovattata. Il grugnito di questo bicilindrico genera assuefazione ed è un peccato goderne solo in parte.
Nonostante ci si trovi difronte ad un’unità piuttosto performante, l’insieme offerto da ergonomia, ciclistica, elettronica e carattere del propulsore, fanno si che la guida su strada risulti sempre appagante e poco affaticante (sia per il fisico che per la mente). Insomma una moto che non richiede necessariamente la pista per poterne godere di (quasi) tutte le sue potenzialità. Non abbiamo timore gli amanti della “vecchia” Roadster. La maggiore connotazione in senso sportivo del nuovo modello non ha offuscato il DNA granturistico della precedente R. Magari per chi sceglierà di usarla come compagna di viaggio suggeriamo di prendere seriamente in considerazione l’acquisto del parabrezza alto. La moto in prova era dotata del meno protettivo parabrezza sport, un deflettore sicuramente cool ma poco efficace nelle tratte autostradali dove inesorabilmente spalle e casco sono investire dall’aria (chi scrive è alto 1,81). A proposito di autostrada, questa BMW non delude le aspettative. Tiene la traiettoria impostata sui curvoni, anche in presenza dei giunti trasversali sui viadotti, restituendo sempre una piacevole sensazione di controllo. Il cambio è ben rapportato e consente in sesta di viaggiare a 130 km/h con il motore che gira intorno ai 4000. In questo frangente ho trovato molto comodo l’utilizzo del cruise control (optional) che offre una ulteriore serenità potendo impostare velocità a Codice, godendosi il paesaggio ed abbandonando qualsiasi timore di incorrere nel severo ed inappellabile giudizio dell’ormai onnipresente sistema Tutor. L’ergonomia generale risulta decisamente soddisfacente. Anche se per un utilizzo intenso di questa R propenderei per l’utilizzo della sella pilota alta (+30mm rispetto all’originale) così da avere una postura delle gambe più distesa e poter impugnare il manubrio con le braccia in posizione meno orizzontale.
Questa nuova R1200R mi è davvero piaciuta tanto. Una moto eclettica con cui condividere la quotidianità del trasferimento casa-lavoro, l’uscita sportiva con gli amici, fino al viaggio con moglie e bagagli.
Promossi motore, comportamento dinamico, ergonomia. Tanta qualità purtroppo si paga cara. I 13.950 euro di partenza difficilmente rimarranno tali. Soprattutto se avrete intenzione di implementare sicurezza attiva, piacere di guida e confort.