La custom di casa Enfield si lascia apprezzare per la dinamica felice, a tratti sorprendente, e per il bicilindrico dalla coppia sempre presente. Comparto trasmissione ottimo. Peccato per il peso un po’ avvertibile in manovra e l’escursione ridotta della ruota posteriore.
COME E’ FATTA
La nuova Royal Enfield Shotgun 650 è spinta dall’apprezzato bicilindrico parallelo di 648 cc con raffreddamento misto aria/olio, con 8 valvole, azionate da un unico albero a camme. La potenza massima è di 47 cavalli a 7,250 giri/min, mentre il picco di coppia di 52,3 Nm è posizionato a 5,650 giri/min.
Il telaio è in acciaio ed utilizza il motore come elemento di irrigidimento. La ciclistica è completata all’anteriore da una forcella USD Showa con steli da 43 mm ed escursione di 120 mm. La ruota anteriore, in tipico stile custom è da 18”, è frenata da un disco singolo da 320 mm lavorato da pinza flottante Bybre a 2 pistoncini paralleli ed attacco assiale.
Dietro troviamo una coppia di ammortizzatori Showa regolabili nel precarico molla che agiscono su un forcellone in acciaio e consentono alla ruota posteriore (da 17”) 90 mm di escursione.
A frenarla provvede un disco da ben 300 mm morso da pinza Bybre a 2 pistoncini paralleli.
L’elettronica contempla esclusivamente l’ABS a due canali.
POSIZIONE DI GUIDA
Pur trattandosi di una Custom, questa Shotgun 650 ci accoglie in modo piuttosto familiare, senza costringerci a funambolismi per guidarla, con le braccia allungate ma senza inutili eccessi. Il manubrio è moderatamente avanzato e lo stesso si può dire per le pedane, ben distanziate dal piano di seduta, che lasciano le ginocchia comodamente piegate, quasi ad angolo retto.
L’ampia sella permette di muoversi a piacimento e questo in larga misura determina un buon comfort anche dopo diverse ore alla guida, nonostante l’imbottitura tarata sul rigido. Il passeggero se la cava discretamente, potendo anche contare su due comodi maniglioni laterali.
L’altezza sella ridotta (795 mm) determina un saldo appoggio a terra anche per i meno alti, vantaggio quantomai gradito soprattutto in manovra vista la massa della moto abbastanza importante, 240 kg in ordine di marcia.
TRA LE CURVE
Ho buone notizie da darvi. Questa custom si lascia condurre nel misto con una certa disinvoltura, senza richiedere una guida fisica, a patto comunque di descrivere traiettorie rotonde e raccordate. L’interasse di 1.465 mm, l’inclinazione del cannotto di 25,3° (misure tutt’altro che “ingombranti” ma nemmeno così svelte come quelle di una naked), il profilo piuttosto piatto delle Ceat di primo equipaggiamento (110/90R18 ant., 150/70R17 post.) e la massa non certo da colibrì, consigliano infatti di non strapazzare la Shotgun alla ricerca della staccata all’ultimo metro, ma di farla scivolare tra una curva e l’altra magari aiutandola appena con movimenti del busto all’interno della svolta ed utilizzando senza troppe riserve il freno posteriore (tanto potente quanto modulabile) per aiutarla a puntare alla corda con massima naturalezza.
In queste circostanze viene in aiuto anche in set-up delle sospensioni piuttosto sportiveggiante che limita il beccheggio aiutando l’avantreno ad essere piuttosto imperturbabile, anche in uscita di curva quando si ruota l’acceleratore senza troppi indugi. Peccato solo che le pedane basse tocchino l’asfalto troppo presto, limitando l’espressione del pieno potenziale di questa ciclistica.
Per ultimo, ma non ultimo, il bicilindrico, caratterizzato da un’erogazione sempre corposa e da una risposta morbida, in grande sintonia con il carattere custom di questa Enfield. Si lascia guidare anche col classico rapporto in più, limitando l’uso del cambio, almeno nei momenti di guida più rilassata.
Ovviamente i 47 cavalli non riescono a fare miracoli, ma per l’appunto è la disponibilità di coppia già ai medio-bassi a permettere ripartenze soddisfacenti senza troppi affanni.
IN AUTOSTRADA
Inutile raccontare che qui non esiste protezione aerodinamica, casomai mi stupirei del contrario al manubrio di una custom. Per questo sfruttiamo adeguatamente l’ampia sella per arretrare, stringere con le ginocchia il serbatoio ed inclinare il busto in avanti galleggiando sull’aria che ci investe, così da poter dare anche il giusto contrasto al manubrio in ingresso dei curvoni autostradali. Una volta assestato l’angolo di piega, la Shorgun 650 procede neutra sulla traiettoria impostata, evidenziando un’ottima stabilità anche in presenza di sconnessioni dell’asfalto e delle giunzioni tipiche dei viadotti. Unico neo rappresentato dal comfort. Davanti la forcella riesce a filtrare discretamente gli acciacchi del fondo stradale, mentre al posteriore terga e schiena ricevono qualche reazione di troppo da parte degli ammortizzatori, soprattutto in virtù della scarsa escursione alla ruota.
IN CITTA’
La guida urbana significa tante partenze al semaforo, soste continue e basse velocità, tutti ambiti dove questa Enfield se la cava in maniera assolutamente soddisfacente.
Comparto trasmissione ottimo, cambio dalla corsa contenuta, preciso e poco contrastato anche se utilizzato sottocoppia. Frizione a prova di neofita per modulabilità, mentre la trazione alla leva è nella media, senza indolenzire mai polso ed avambraccio sinistro.
Il bicilindrico scalda pochissimo e si lascia apprezzare una volta di più per l’assenza di vibrazioni ed il buon tiro dai bassi. Tradotto, all’occorrenza è possibile trottare comodamente al limite dei 50 orari in sesta senza sussulti. Ottima anche la risposta nel chiudi-apri, sempre morbida, priva di effetto on/off.
Se alle velocità pedonali la Shotgun 650 si lascia condurre con il minimo impegno (nella prova della rotonda in prima lo sterzo tende appena a chiudere…) è invece nelle manovre da fermo dove occorre prestare un po’ d’attenzione. Qui i 240 kg non fanno troppi sconti (menomale che il baricentro è comunque basso) e se spostiamo la moto senza essere in sella diventa ancora più importante mantenerla sempre verticale, per evitare inutili rischi, muovendola lentamente.
Tra le buche ed i tombini dell’asfalto romano sarebbe auspicabile contare su un set-up delle sospensioni un po’ meno sostenuto e soprattutto su una maggiore corsa della ruota posteriore per incrementare il comfort.
PRO E CONTRO
Positività:
- Carattere motore
- Trasmissione
- Dinamica
- Sella
- Assenza on/off
Aree di miglioramento:
- Escursione ruota posteriore
- Qualità di alcuni dettagli
- Peso in manovra
- Protezione aerodinamica*
- Pedane basse*
*caratteristica tipica delle moto di impostazione custom
