La BMW F 900 XR non delude le aspettative. Facile, comunicativa, comoda, viene spinta dal bicilindrico di 895 cc, sempre generoso e disponibile. Qualche piccolo neo non influisce sul piacere di guida e sulla trasversalità di utilizzo. Prezzo full optional vicino ai 14.000 euro.
COME E’ FATTA
Il cuore pulsante della nuova crossover di media cilindrata bavarese è il bicilindrico parallelo frontemarcia bialbero, 8 valvole, con raffreddato a liquido. Rispetto all’unità gemella che equipaggia la on/off F 850 GS, qui la cilindrata cresce passando da 853 cc a 895 cc grazie ad un incremento dell’alesaggio di 2 mm. La potenza massima raggiunge i 105 cv a 8.500 giri/min, mentre la coppia massima di 92 nm viene raggiunta 2.000 giri più in basso. BMW dichiara 87 Nm già a partire dai 4.500 giri/min, dato che ci lascia presagire tanta spinta già ai medi regimi, caratteristica cardine dei più apprezzati bicilindrici. Il manovellismo a 270° lo rende un V2 virtuale.
Il motore è anche elemento portante della ciclistica. A lui infatti è infulcrato il forcerllone, a due bracci in alluminio, su cui agisce in modo diretto il monoammortizzatore che permette un’escursione della ruota posteriore di 172 mm. Il telaio scatolato in acciaio ha uno sviluppo piuttosto ridotto proprio in virtù della funzione stressata del motore, con vantaggio in termini di peso e di rigidezza.
La parte anteriore della F 900 XR appare slanciata e sportiva, in tipico stile crossover, caratteristiche evidentemente portate in dote anche dalla forcella USD (non regolabile) con steli da 43 mm di diametro ed escursione decisamente generosa di 170 mm. Anche l’impianto frenante lascia presagire doti di rilievo. L’occhio infatti si lascia facilmente incantare dalle due pinze Brembo ad attacco radiale pronte a mordere la coppia di dischi da 320 mm. Dietro il disco fisso da 265 mm viene lavorato da pinza Brembo a 2 pistoncini.
Come nella più classica tradizione BMW le altezze sella disponibili, tra assetto ribassato e selle con imbottitura più o meno generosa, sono davvero ampie spaziando tra 775 e 870 mm, permettendo a motociclisti di diverse taglie di trovare facilmente la posizione di guida più gratificante. Quella standard è a 825 mm. A proposito di misure, l’interasse della BMW F 900 XR è pari a 1.521 mm, inclinazione del cannotto di sterzo 29,5°, peso in ordine di marcia 219 kg, capacità serbatoio 15,5 litri.
La moto in prova è equipaggiata con i quattro pacchetti disponibili, Active, Comfort, Dynamic, Touring. Un allestimento decisamente premium che spazia così dall’ABS cornering alla sospensione posteriore semiattiva Dynamic ESA, passando per le modalità di guida pro (Dynamic e Dynamic PRO, che vanno ad integrare le due di serie, Rain e Road), le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il quickshifter bidirezionale ed il cruise control, solo per citarne alcuni.
Inevitabilmente il prezzo riflette la completa donazione, arrivando a sfiorare i 14.000 euro (listino “base” chiavi in mano 11.120 euro).
POSIZIONE DI GUIDA
In sella bastano davvero pochi metri per comprendere quanto ergonomica e comoda sia questa F 900 XR. Tutto risulta ben studiato per offrire una sensazione di inserimento e di controllo davvero ad alti livelli. Il manubrio lo si potrebbe impugnare anche ad occhi chiusi, ha un’altezza giusta (a metà strada tra una naked ed una maxi-enduro), è di poco più largo delle spalle e le estremità sono appena rivolte verso il pilota, così da mantenere sempre rilassati avambracci e polsi. La sella ha un’imbottitura decisamente sostenuta, ottima per comprendere sempre cosa stia accadendo sotto la ruota posteriore, ma fortunatamente è anche larga e ben sagomata da riuscire a portare a fine giornata le nostre terga senza particolari disagi. Disponibile comunque in opzione la sella Comfort, 2 cm più alta.
Le pedane in posizione centrale risultano correttamente distanziate dal piano di seduta permettendo una piega delle ginocchia relativamente morbida e piuttosto naturale. Gli arti inferiori trovano un valido alleato anche nelle svasature del serbatoio che determinano un inserimento decisamente elevato ed appagante a tutto vantaggio della comodità e del controllo.
Il passeggero può contare su pedane giustamente distanziate e due ampi maniglioni facilmente accessibili. Peccato che la sua porzione di sella sia leggermente limitata rispetto agli standard turistici.
COMUNICATIVA E FACILE
Basta lo spazio di qualche curva per comprendere quando la BMW F 900 XR sia sempre facile, a prescindere dal ritmo e dal raggio di curva. Una caratteristica che incrementa da subito il piacere di guida e aiuta non poco ad entrare in sintonia con questa crossover.
Reagisce sempre in maniera lesta ai piccoli contrasti al manubrio necessari per iniziare la piega, e convince poi con un comportamento tanto più neutro quanto più elevato sarà l’angolo di inclinazione. Si arriva così alla corda rilassati e con una naturalezza più tipica di una naked sportiva che di una moto a manubrio alto.
In inserimento si può contare sulla buona comunicativa dell’avantreno che consente di dosare la decelerazione fino in ingresso, dimostrando grande affiatamento con l’impianto frenante che brilla in questa fase per morbidezza e modulabilità. La forcella dimostra un atteggiamento progressivo, caratteristica che, unita alla taratura di base moderatamente sostenuta, permette di contenere l’affondamento entro limiti assolutamente gestibili, infondendo tanta fiducia da agire sui freni senza troppo riguardo ogni volta che si arrivi in ritardo alla staccata. Vista la scarsa qualità degli asfalti di casa nostra, se ne apprezzerebbe una maggiore scorrevolezza per digerire con più facilità le incertezze più evidenti soprattutto a moto inclinata.
Peccato solo che il freno posteriore evidenzi una corsa a vuoto davvero lunga, iniziando l’azione decelerante quando la punta del piede destro è abbondantemente rivolta verso il basso, limitando il feeling. Per fortuna il freno motore, sempre piuttosto avvertibile, viene in aiuto nella prima parte della svolta aiutando la ciclistica a svoltare velocemente.
In uscita il mono semiattivo rimane sempre sostenuto, anche quando si agisca con disinvoltura sulla manetta, riducendo al minimo il beccheggio, mantenendo elevato il controllo e permettendo di proseguire sulla traiettoria ideale senza innescare alcun sottosterzo. Mi piace rimarcare come questo comportamento non venga mai meno, a prescindere dal raggio di curva, senza peraltro richiedere una guida fisica. Piuttosto, i palati più esigenti potrebbero gradirne una maggiore progressività di intervento. Questione più relativa al confort che alla dinamica, visto che stabilità e trazione non vengono mai compromesse.
TANTA COPPIA SEMPRE
Ad un quadro ciclistico tanto gratificante fa eco un bicilindrico davvero generoso, con un arco di utilizzo davvero ampio. Riprende dai 2.000, si irrobustisce intorno ai 4.000, regime dal quale spinge con decisione, senza per questo mai prendere in contropiede e compromettere l’assetto. Inutile farlo urlare troppo in alto, vista la bella schiena sarà preferibile anticipare la cambiata, opzione che permetterà di fare tanta strada col minimo impegno. Le vibrazioni sono pressappoco assenti, a riprova dell’ottimo lavoro svolto dai due contralberi. In virtù di queste caratteristiche la mappa Dynamic risulta davvero ideale per garantire la giusta morbidezza ai primi gradi di rotazione dell’acceleratore regalando poi una connessione diretta in grado di regalare la giusta soddisfazione anche ai piloti più esigenti.
QUICKSHIFTER AL GIUSTO REGIME
La possibilità di guidare con un rapporto in più e limitare l’uso del cambio viene spesso sostituita dalla voglia di divertirsi con il quickshifter, che permette cambi marcia piuttosto veloci (in salita e discesa) senza l’utilizzo della frizione. Una modalità di guida più sportiva che non a caso si completa naturalmente con cambiate effettuate al di sopra del 4.000 giri, regime oltre il quale la resistenza alla leva diventa assolutamente gestibile. L’utilizzo sottocoppia invece viene accompagnato da un contrasto più evidente e alla lunga stancante, seppur migliorato rispetto a quello avvertito nelle stesse condizioni sulla F 850 GS.
MICHELIN OK, MA…
I Michelin Road 5 GT si comportano bene in ogni frangente ma vista la propensione naturalmente sportiva della F 900 XR immagino potrebbe essere interessante equipaggiarla con pneumatici dal grip più performante per incrementare il feeling agli angoli di piega più accentuati su asfalti poco abrasivi.
AUTOREVOLE IN AUTOSTRADA
Ai canonici 130 km/h il bicilindrico si assenta a circa 5.000 giri/min garantendo viaggi in souplesse e con un livello di vibrazioni davvero contenuto ed avvertibile appena sulla sella. La protezione aerodinamica delle gambe è molto buona, mentre il parabrezza lascia scoperte braccia, la parte più esterna delle spalle e l’area superiore del casco, senza fortunatamente causare fastidiose turbolenze. Un comportamento discreto ma comunque non proprio in linea con la qualità di marcia sul veloce. A proposito, davvero confortanti i risultati in termini di stabilità e confort anche sulle insidiose giunzioni dei viadotti. Forcella e mono fanno davvero un buon lavoro evitando scomode ripercussioni e garantendo il rispetto della linea impostata senza richiedere correzioni da parte del pilota.
COMMUTER VINCENTE
Nei contesti urbani la BMW F 900 GS convince davvero nelle manovre da fermo. La massa col pieno vicina ai 220 kg risulta comunque facilmente gestibile grazie anche alla sella ad un’altezza “umana” (825 mm) che permette al mio metro e ottantuno di trovare sempre un valido appoggio con entrambi i piedi, mantenendo anche le ginocchia flesse.
Nelle ripetute partenze dal semaforo la frizione si merita la lode: morbida, modulabile (davvero a prova di neopatentato) è anche ben assistita e richiedere uno sforzo alla leva assolutamente trascurabile. In queste circostanze, per quanto detto prima, meglio rinunciare all’utilizzo del quickshifter. Ai bassi regimi, usando la frizione, il cambio risulta invece sempre preciso e veloce, oltre ad evidenziare una resistenza alla leva al piede sinistro decisamente bassa.
Risulta neutra e ben gestibile grazie alla buona leva offerta dal manubrio ed alla posizione di guida con busto eretto che consente, tra l’altro, di avere ampia visibilità su ciò che accade ben oltre le vetture che ci precedono nel traffico. Richiede invece un minimo di contrasto al manubrio solo alle velocità propriamente pedonali (fino ai 12-15 km/h), dissimulando già dai 20 km/h parte della sua massa, contribuendo così a mantenere alto anche in questi scenari il piacere di guida.
A proposito, ottime notizie dal motore, capace di accettare di essere “torturato” (con qualche inevitabile battito) fino ai 1.500 giri anche in sesta (dai 2.000 fila liscio come l’olio), lasciandosi apprezzare anche per il limitato calore, appena avvertibile all’altezza dei polpacci. Caratteristiche preziose per tutti coloro intenzionati ad utilizzare questa BMW nel più classico tragitto casa-lavoro durante la settimana, riservando magari al weekend l’uso diportistico e sportivo.
Come sappiamo Roma rappresenta spesso un banco molto severo per le sospensioni, tra buche e tombini, c’è da divertirsi ad ogni uscita. Meglio allora selezionare la modalità Road del Dynamic ESA (la meno sostenuta delle due disponibili per il mono), e scoprire quanto la F 900 XR provi a darci una mano incrementando (un po’) il confort senza rinunciare comunque al suo temperamento da crossover sportiva. La sensazione è quella di poter contare sul lavoro più generoso del forcellone ma probabilmente la ciliegina sulla torta potrebbe arrivare con un pizzico di progressività in più, utile ad avere ancora più morbidezza nelle prime fasi di escursione. Questioni marginali se si pensa che anche sulle sconnessioni più importanti non si ricevono mai fastidiose ripercussioni su schiena e glutei, senza considerare che con questo set-up la moto non tende mai a sedersi, con indubbi benefici sulla guida. Soddisfacente anche il comportamento della forcella, 170 mm di escursione non sono pochi, e tornano utili in parecchie circostanze. Piuttosto ci viene da pensare che con una scorrevolezza maggiore anche gli scalini più evidenti verrebbero digeriti con più naturalezza.
Senza volersi ripetere, davvero ottimo il rendimento del freno anteriore, che permette con la sua dolcezza di centellinare al millimetro le ripetute decelerazioni.
Durante la prova abbiamo percorso circa 24 km con un litro di verde, un risultato assolutamente positivo, che mette in risalto l’elevata efficienza del rinnovato bicilindrico.
