La NC750X, il crossover di media cilindrata targato Honda, fa della immediatezza e facilità d’uso il suo biglietto da visita. Convince tra le curve, diverte sullo sterrato, si fa apprezzare in città grazie al cambio DCT ed alla ciclistica equilibrata. Il 745cc piace per la bella spinta dai bassi e per i consumi parchi. Il vano porta casco posizionato al posto del serbatoio sarà la ciliegina sulla torta per gli amanti della praticità.
COM’E’ FATTA
La Honda NC750X è spinta dal noto bicilindrico parallelo bialbero 8 valvole di 745cc che condivide con la famiglia NC/Integra/X-ADV. La potenza massima è di 55cv a 6.250 giri/min mentre la coppia massima raggiunge il valore di 68Nm a 4.750 giri/min. La versione 2018 prevede un innalzamento del fuorigiri con intervento del limitatore a quota 7.500. Da quest’anno è stato introdotto anche il controllo di trazione su due livelli e comunque escludibile. Il telaio è a diamante in tubi d’acciaio, stesso materiale usato per il forcellone bibraccio sul quale agisce, attraverso cinematismo progressivo Pro-Link, un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla che permette alla ruota posteriore un’escursione di 150mm. La forcella è una Showa Dual Bending Valve con steli da 41mm di diametro ed un’escursione di 153,5mm. L’anteriore viene frenato da un disco singolo wave montato senza flangia da 320mm di diametro morso da pinza Nissin a due pistoncini. Dietro troviamo un disco da 240mm, sempre con profilo a margherita, su cui agisce una pinza ad un pistoncino (oltre alla pinza del freno di stazionamento). Sulla NC750X sono installati pneumatici Dunlop Trialmax nelle misure 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore. Altezza sella da terra 830mm, interasse 1.535mm, avancorsa 110mm, inclinazione cannotto di sterzo 27°, peso con il pieno di carburante (14,1 litri) pari a 230Kg nella versione provata con cambio a doppia frizione DCT. Honda commercializza anche la versione con potenza limitata a 35Kw adatta ai possessori di patente A2 (trasformazione reversibile per portare il motore a potenza piena).
COME VA
In sella alla Honda NC750X veniamo accolti piuttosto comodamente, merito della triangolazione corretta e giustamente ampia formata da sella, pedane e manubrio. Le pedane sono in posizione centrale e distanziate quanto basta dal piano di seduta per non affaticare le ginocchia anche dopo diversi chilometri. La sella è piuttosto ampia nel posteriore mentre risulta più snella nella sua parte di contatto con il serbatoio, permettendo durante le soste di mettere a terra agevolmente entrambi i piedi (sono alto 1,81). Vanta un’imbottitura appena sostenuta così da conciliare discretamente le esigenze di comfort e sensibilità. Il manubrio è rialzato e più largo delle nostre spalle, senza raggiunge gli eccessi di altre realizzazioni dual purpose, ha le estremità felicemente rivolte verso il pilota e si lascia impugnare mantenendo braccia e polsi morbidi. Al posto del serbatoio troviamo un ampio vano di 22 litri capace di ospitare un casco integrale (il bocchettone per il rifornimento benzina è sotto la sella passeggero), una soluzione estremamente pratica per chi viaggia con bagagli ma anche per chi utilizza la moto nel classico tragitto casa-ufficio. Questo ha evidentemente limitato la possibilità di disegnare svasature pronunciate e così le ginocchia trovano un inserimento comunque discreto ma meno ergonomico rispetto alla felice tradizione Honda.
Tra le curve la nostra protagonista richiede poco impegno per essere condotta anche a buon ritmo. La guida più redditizia prevederà traiettorie rotonde da raccordare, confidando sulla buona velocità di percorrenze e sul tiro del bicilindrico già dai bassi regimi. Le quote ciclistiche scelte dai progettisti evidentemente tengono presente anche l’attitudine globetrotter di questa Honda e sarà quindi piuttosto naturale attendersi risposte ai comandi non così reattive. A piacere particolarmente in questi frangenti è il setting delle sospensioni che rimane sempre giustamente sostenuto nonostante la corsa maggiorata di circa 20mm rispetto ad una stradale pura, garantendo anche una buona progressività che si traduce in una piacevole scorrevolezza nella prima fase di affondamento. La forcella rimane un riferimento nella guida più brillante, il vero perno di un avantreno solido e comunicativo. Merito evidentemente anche del buon grip offerto dalle Dunlop di primo equipaggiamento, quando necessario si potrà continuare la fase decelerante sino in ingresso di curva (minimo l’effetto auto raddrizzante) con evidenti vantaggi nel piacere di guida e nella sicurezza attiva.
A proposito il disco anteriore convince con una modulabilità a prova di neopatentato e una dolcezza all’attacco che scongiurerà inutili affondamenti della forcella. La potenza rimane buona ed assolutamente adatta anche all’utilizzo sportivo su strada. Il disco posteriore si mette in luce per la grande modulabilità che lo farà piacere soprattutto nelle fasi più animate quando sarà chiamato in causa per aiutare la NC750X a stringere la traiettoria per puntare più decisa alla corda. Non richiede particolare impegno fisico questa Honda, piuttosto ricordiamoci di aiutarla in curva con i movimenti del busto per aumentare in modo tangibile la velocità di discesa in piega.
Il motore, come accennato, ha il suo asso nella manica nella capacità di spingere bene in qualsiasi rapporto a partire dai 2.000 giri. Non strapperà le braccia dal manubrio, ma evidentemente palesa una buona disponibilità di coppia su un arco di utilizzo davvero ampio. Inutile quindi insistere nelle marce basse, facendolo frullare nella parte alta del contagiri, ma piuttosto scegliamo di guidare col classico rapporto in più. Il cambio della versione in prova è l’esclusivo doppia frizione DCT di Honda che si conferma assolutamente piacevole in qualsiasi tipologia di utilizzo, turistica o sportiveggiante, e di logica di funzionamento (manuale, scegliendo il rapporto attraverso i due pulsanti sul blocchetto di sinistra o automatica, scegliendo tra la parsimoniosa Drive o la più dinamica Sport, con i suoi tre sottolivelli). Gli innesti sono tanto veloci quanto morbidi ed il piacere di guida rimane sempre altissimo. Personalmente ho confinato l’utilizzo delle tre modalità sportive solo nei settori in cui ho voluto provare più a fondo la NC750X. Altrimenti, anche alzando il ritmo, ho trovato piacevole procedere in Drive magari scalando la marcia, quando necessario, attraverso un intervento manuale (in modalità automatica rimane sempre possibile intervenire manualmente, il DCT eseguirà e trascorso qualche secondo tornerà nuovamente a gestire automaticamente la cambiata).
In autostrada piace la scelta di una sesta piuttosto distesa che permette al bicilindrico di riposare a circa 4.000 giri al limite dei 130Km/h. La protezione aerodinamica offerta dal piccolo parabrezza lascia scoperte spalle casco e braccia ma protegge adeguatamente il busto e si potrà condurre questa Honda con busto comodamente eretto. La stabilità rimane elevata sia in presenza delle classiche giunzioni trasversali sui viadotti, che in presenza delle scie dei mezzi pesanti.
Nello sterrato diverte tantissimo, soprattutto in considerazione della ruota anteriore da 17”, non certo specialistica. Si lascia guidare con soddisfazione anche in piedi, permettendo di impugnare il manubrio mantenendo una postura giustamente eretta. Le buone doti di coppia del bicilindrico suggeriscono una volta di più di guidarla con le marce alte, aumentando la trazione anche su sabbia e terriccio. Nell’easy off-road ho portato il traction control sul livello meno invasivo (una tacca sul cruscotto) permettendo alla ruota posteriore di slittare per qualche istante, incrementando il divertimento senza diminuire la sicurezza. Le sospensioni brillano per la capacità di fungere da ottimo filtro, anche sulle sconnessioni più decise, almeno finché le velocità rimarranno basse. La frenata qui si fa apprezzare per la sua modulabilità che consente di gestire con una certa naturalezza anche le decelerazioni più importanti. A mio avviso rimane comunque una moto con uno spiccato carattere turistico e per questo ho trovato conveniente godere della bellezza del paesaggio concesso da una strada bianca stando comodamente seduto.
In città la sella a 830mm da terra permette di poggiare agevolmente con entrambi i piedi (sono alto 1,81). Piace il lavoro delle sospensioni che, grazie alla loro progressività, riescono a filtrare in modo efficace le crepe superficiali dell’asfalto. Discreta la capacità di assorbimento di buche e tombini, i 20mm di corsa addizionale di forcella e mono rispetto ad una moto di vocazione tipicamente stradale sono ben spesi, ma prestiamo sempre attenzione perché comunque non siamo al manubrio di una enduro. La modalità Drive del DCT si rivela ideale per scorrere nel traffico contando sulla generosità in basso di questo bicilindrico. Il DCT permette di rimanere concentrati ancora di più sulla guida e di minimizzare lo stress da traffico. Nel classico zig-zag tra le auto incolonnate la maneggevolezza rimane soddisfacente, dissimulando parte della massa, anche se arrivati a velocità pedonali sarà meglio aiutare la NC750X con opportuni interventi sul largo manubrio per mantenerla in equilibrio. La frenata è ideale in questi frangenti, grande modulabilità ed attacco morbido. Insomma, un impianto a prova di neofita ma all’occorrenza anche giustamente potente.
Niente paura per chi la vorrà utilizzare quotidianamente nel classico tragitto casa-loro. Anche se provata in calde giornate estive, il calore del motore non è mai risultato fastidioso, nemmeno dopo diverse soste al semaforo.
Vi lascio in compagnia del sound del 745cc.
