A volte credo che il progresso corra davvero troppo veloce. E quando lo penso cerco comunque di sgomberare dalla mente la mia naturale propensione a preferire i grandi classici alle novità. Per farvi capire, io amo con tutto me stesso la primissima 916 strada del 1994, quella ancora fatta a Varese, tutta rossa e monoposto. Mi proponessero una di quelle in perfetto stato di conservazione o una fiammante 1299 Panigale, prenderei la nonnetta. E non sarà nemmeno un caso se dal 2009 ho scelto di condividere i momenti di spensieratezza su due ruote con una VTR SP-1.
Certi giorni poi non mi sopporto nemmeno io. Arrivo a pensare che la quasi totalità dei nostri bisogni siano indotti. Voglio dire, a che mi serve acquistare un super televisore 4K di ultimissima generazione quando ancora molte delle trasmissioni TV non sono nemmeno trasmesse in HD? A beneficio di mio padre, i pannelli 4K o UltraHD hanno quattro volte il numero di pixel di un pannello con definizione FullHD. Ok, tra un po’ di anni qualche canale inizierà a trasmettere in UltraHD, ma fino ad allora, a parte fare il figo con l’amico malato di tecnologia, che me lo compro a fare? Sarebbe come se uno che va dal vinaio a comprare un litro di vino, preferisse metterlo in una bottiglia da 4 litri piuttosto che in quella da uno. Se ti piace, accomodati, ma non dirmi che ne dovrei sentire anch’io la necessità. Questo mio approccio è stato poi definitivamente strutturato quando all’università un professore iniziò a parlarci della Teoria dei Bisogni di Maslow. Ok, non vi attacco nessun pippone, però, vi garantisco, non è teorizzato nessun bisogno relativo all’UltraHD.
Ma cosa c’entra allora l’alta definizione con la moto? C’entra eccome, perché anche i produttori di moto sembrano soffrire della stessa ossessione di voler proporre tecnologia a tutti i costi. E non mi riferisco certo al sacrosanto ABS, che finalmente dal primo gennaio 2016 dovrà essere presente su tutti i modelli di cilindrata superiore ai 125cc, ma piuttosto a tutte le altre raffinatezze che vigilano sul comportamento della moto. Antipattinamento, sospensioni semiattive, mappature e via dicendo. Poi ti dicono, guarda che oggi certe moto hanno così tanta coppia e cavalli che senza elettronica non andresti lontano. Ma davvero? Senti un po’, caro amico, ipotizzando che non stia pensando al suicidio e che mi piaccia anche rispettare le norme del Codice della Strada, mi dici perché dovrei rimanere affascinato da una moto con 200 cavalli a tal punto da acquistarla? Si vince un premio? Su strada i 127 anziani cavalli della mia RC51 mi sembrano già più che abbondanti, cosa me ne faccio di altri 70 giovani e incazzati?
Come avrete capito non è stata una vigilia serena quella che ha preceduto la prova della rinnovata BMW S1000RR. Facile immaginarlo. L’ammiraglia sportiva di Monaco ha uno dei quattro cilindri più muscolosi della categoria (per la precisione la versione 2015 sfodera 199 cavalli a 13.500 giri, un regime ad appannaggio delle supersport 600 solo qualche primavera fa), sulla bilancia fa segnare un peso di 175kg, ha tutta l’elettronica che si possa oggi immaginare su una moto, ed in più ha il cambio elettro assistito HP Pro che permette di salire o scendere di rapporto senza l’uso della frizione. Mentre mi sto avvicinando per saltarci in groppa individuo i due semimanubri. Tiro un sospiro di sollievo. Quella che si guida col pensiero ancora la devono presentare.
Ci sto proprio bene sopra questa Superbike, le gambe le sento tutto sommato rilassate ed il serbatoio, anche se non è così rastremato, si riesce a stringere senza fatica. Braccia e busto come devono stare su una moto sportiva, ma senza posture estreme. Alle basse andature il motore è docilissimo, addirittura mi sembra meglio del boxerone 1200 raffreddato ad acqua tanto è facile dosare la potenza. Scordatevi poi qualsiasi effetto on/off. Lo dico chiaro e tondo, se non fosse per l’angolo di sterzo ridotto ed un po’ di caldo avvertibile quando le velocità sono tali da rendere difficoltoso persino stare in equilibrio, questa supebike sarebbe anche un validissimo commuter cittadino.
Sono molto concentrato sul motore. ‘Sti duecento cavalli mi danno un po’ di apprensione. Me la metto per cappello alla prima accelerazione? Sul misto entro in curva con tre marce sopra per evitare possibili high side? Seleziono la mappa Rain ma non lo dico a nessuno? Vado in autostrada e seguo un camion?
Mentre ancora cerco di capire quale sia la tattica vincente, questa S1000RR mi sta già portando verso una strada tutta curve. A tenermi compagnia il bel rombo del quattro cilindri. Che poi ‘sta cosa qualche cervellone me la dovrà spiegare. Mi spiego. I limiti fissati dalla direttiva comunitaria nel lontano 1993 prevedono una rumorosità per le moto sopra i 175cc pari ad 80 db. Ma ve le ricordate le moto di 15 anni fa? Se non mettevi un Termignoni e via dicendo, il rumore, soprattutto per i quattro cilindri, era tutto sommato contenuto ed omologato (nel senso che le quattro cilindri, a parità di cubatura, tendevano a fare più o meno tutte lo stesso sibilo). Oggi invece, ognuna fa il rumore che le pare, chi più gutturale, chi più forte agli alti, chi invece ha deciso di zoppicare come la R1 per farlo assomigliare a quello della M1 di Vale. Ma soprattutto mi sembra che il rombo sia più avvertibile che sulle moto di due o tre generazioni fa. Una goduria, sia chiaro. La S1000RR fino ai 4.000 fa un rumore tipo “grrrrrrr” poi dai 4.000 fa esattamente “aaaaaaagghhh”, e quando lo fa significa che inizia a spingere davvero, qualsiasi marcia sia inserita. Per fortuna questa cosa l’ho capita abbastanza in fretta. Cosi mentre ero sul Raccordo per dirigermi verso est direzione Appennino, ho messo la sesta ed ho iniziato a giocare con l’acceleratore intorno ai 4.000 giri. Una figata. Non solo, a vote, per dimostrarti che anche lei si sta divertendo, scoppietta anche in rilascio. Che belli i motori omologati ma un po’ maleducati! E per giunta tedeschi…
In quegli attimi spensierati in cui mi gingillavo le orecchie con l’ascolto di quel suono rauco, ridestandomi appena, mi ricordavo che questa motina aveva il cambio a prova di svogliato, per cui era consentito cambiare rapporto senza usare la frizione. Detto fatto. Però anche qui c’è il trucco. Parliamo prima dell’inserimento della marcia superiore. Se lo fai a velocità costante, o meglio con poco gas, tutto ok, ma divertimento appena discreto. Il bello arriva quando lo riesci a fare col gas più aperto. In questo caso ad ogni cambiata corrisponderà un bel rumore secco, un bello sparo, “spàmm”. Quindi l’equazione è semplice, più tieni aperto, più lo sparo è forte. Adesso scriverlo è facile come per voi leggerlo. Ma provate a tenere aperto il gas di una bestia del genere su strade trafficate per il tempo sufficiente a piazzare in mezzo ad un terza-quarta-quinta un paio di spari. Diciamo che fintanto non si abbiano a disposizione ampi spazi liberi davanti a noi sarà meglio desistere. Per fortuna un po’ di divertimento c’è anche in scalata. Si frena, acceleratore chiuso, si spinge verso il basso la leva del cambio ed il motore in automatico ci regala un colpetto di gas per agevolare l’inserimento del rapporto inferiore. Se lo si fa ai medi regimi, buone possibilità che la sgasatina in automatico venga accompagnata poi da inebrianti scoppiettii al rilascio. Tutto questo per farti ingannare il tempo negli spostamenti più noiosi funziona meglio di un impianto Bose di un’Audi.
Così arriviamo ad una strada tutta curve. Lo so che adesso tanti vorrebbero stare al posto mio, così come io evidentemente vorrei stare al posto loro. Si perché la strada non è proprio la stessa che ho percorso con grande divertimento lo scorso giugno. Oggi è sporchissima, ghiaia e sabbia un po’ ovunque, poi ci sono rivoli d’acqua perché la neve si sta sciogliendo, e soprattutto da stamattina una pioggerellina insulsa rende l’asfalto piuttosto viscido.
Non pensate che stia cedendo. La mappa rain non la metto. Non sono arrivato fin qua per farmi trainare da 199 asini, voglio poter contare sui miei stalloni. E poi non sarei nemmeno coerente, dopo tutta sta solfa con cui vi ho tediato sull’offerta smodata di sistemi di ausilio alla guida su moto come questa…
Per cui mi concentro e torno ai fondamentali. Per cercare di avere una trazione sempre costante faccio frullare questo frontemarcia intorno ai fatidici 4.000. Appena posso metto il rapporto superiore. Come la strada si allarga, anche senza far urlare i quattro cilindri, è un attimo prendere velocità. I rapporti più bassi li metto solo per fare i tornanti. Ma che figata! Per far galleggiare la ruota anteriore in seconda basta pensarlo, non devi far altro (nemmeno agire con insistenza sull’acceleratore). Sto viaggiando senza faticare tra queste curve. Se ci vuole davvero poco ad eccelerare, è altrettanto efficace la frenata in ogni condizione. La coppia di dischi all’anteriore garantisce decelerazioni davvero modulabili (per la potenza non chiedete a me, su strada avrò usato il 20% del potenziale dell’impianto) e la ciclistica governata dal sistema ESA rende il beccheggio quasi inesistente garantendo al tempo stesso sullo sconnesso un ottimo lavoro delle sospensioni. Credo che anche l’ABS mi abbia aiutato in un paio di situazioni. Nulla di estremo, sono più lento di un mototurista col vespone diretto a Capo Nord, ma piuttosto un aiuto molto discreto che ti da fiducia e ti aiuta ad avere tutto sotto controllo. Mi sto galvanizzando. Anzi, sono eccitatissimo. Tutto sta funzionando alla grande. La moto è immediata e molto più facile di come la immaginassi. Mi piace anche perché è un pochino più fisica di altre sue concorrenti. Per esempio se sei sulla Panigale e vuoi curvare non devi far altro che entrare in curva e poi ricordarti di girare. E’ così reattiva che sulle prime ti sorprende. Se fai come sulle altre moto, quindi anticipi un minimo, anche aiutandoti col corpo, sulla Rossa made in Bologna ti ritroverai a puntare nel vero senso della parola la corda, e allora meglio avere buoni riflessi e correggere subito. Invece su questa BMW l’agilità non è così esasperata. Ed a me piace perché ti permette di gestire con più consapevolezza la fase di inserimento, percorrenza ed uscita. Siccome da qualche minuto è finita anche la pioggerella cerco di godermi ancora di più questo razzo. Tanto cosa volete che vi stia a raccontare. E’ troppo evoluto per riuscire a trovare i suoi (eventuali) limiti nella guida da nonnetto che sto adottando, non senza un certo orgoglio, da stamattina.
Adesso, se fossimo in un film, dovrebbe apparire all’istante Niva col suo Big Shooter per lanciarmi i componenti. Io balzerei dalla moto, e completerei la trasformazione. Speranzoso guardo in alto ma non succede nulla. Non mi sono scoraggiato. Anzi, io il “film” l’ho fatto lo stesso…ero così gasato che al mio ritorno a Roma per scaricare un po’ di adrenalina mista a gioia ho deciso di riprendermi durante una improbabile presentazione di questa fantastica moto al mondo intero. Ero così compenetrato nel ruolo che di slancio ho recitato in inglese. Mi auguro saprete perdonarmi. Ma la colpa non è solo la mia. Si, perché questa S1000RR ti ci fa credere. Eccome. La sto guidando prudentemente, anche perché a fine giornata BMW gradirebbe riceverla dalle mie mani così come me l’ha data, ma lei mi ha fatto andare a parità di impegno molto più forte di come sono abituato. Prima di salire sulla S1000RR ero convinto che certe moto non avessero più senso su strada, tanto potenti e specialistiche sono diventate. Ed invece mi devo ricredere. Un bolide del genere è godibile su strada ancor più delle superbike replica delle generazioni precedenti. Si percepisce un maggiore controllo, la moto regala più sicurezza. Ciclistica, motore, elettronica ed ergonomia formano un insieme davvero efficace. A fine giornata torno a casa sul fido VTR SP-1. La distanza dalla tedesca è abissale. Nonostante l’affetto verso la mia Honda, ora mi sembra proprio di guidare un pullman…
Lascia un commento
Devi essere connesso per inviare un commento.