Guida da moto e praticità da maxiscooter per la rinnovata Honda X-ADV. Diverte tra le curve, stupisce in off-road, non affatica nel commuting urbano e macina tanti chilometri in autostrada. Esclusiva, eclettica, ben equipaggiata e consuma anche poco, ma il prezzo d’acquisto non è dei più contenuti.
COM’E’ FATTA
La X-ADV è spinto dal collaudato bicilindrico di 745cc che equipaggia anche la serie NC/Integra. Raffreddato a liquido, singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, sviluppa una potenza massima di 55 cavalli a 6.250 giri/min ed una coppia massima di 68 Nm a 4.750 giri/min. I consumi dichiarati da Honda nel ciclo combinato sono di 27,5 km/l, l’omologazione è Euro4. Il cambio è l’ormai famoso ed esclusivo DCT, doppia frizione a 6 rapporti, che prevede sia il funzionamento manuale, selezionando il rapporto tramite la pressione dei due pulsanti al blocchetto sinistro (indice per salire di marcia, pollice per scendere) che automatico, potendo scegliere tra due logiche di intervento: la Drive che anticiperà i cambi marcia favorendo bassi consumi ed una guida più rilassata e la Sport (suddivisa su tre sottolivelli S1, S2, S3, a tenore sempre più sportivo) che invece manterrà il motore nell’arco di utilizzo più performante. Anche impostando il cambio in modalità automatica è comunque sempre possibile intervenire manualmente selezionando il rapporto preferito. Il DCT eseguirà e dopo qualche momento tornerà a gestire automaticamente la cambiata. Il telaio, coperto dalle sovrastrutture al pari del motore, è composto da elementi tubolari in acciaio con disegno a diamante. Le ruote, a raggi tangenziali, soluzione che permette l’alloggiamento di pneumatici tubless, sono rispettivamente da 17” all’anteriore e 15” al posteriore, quest’ultima soluzione scelta da Honda con un occhio di riguardo anche alla capienza del sottosella capace di ospitare un casco integrale. L’avantreno vanta due dischi semiflottanti da 296mm di diametro morsi da pinze Nissin a 4 pistoncini ad attacco radiale. La forcella upside-down ha steli con diametro pari a 41mm, è regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione e garantisce una escursione di 153,5mm. Sul bel forcellone in alluminio con sezione ad U e nervature di rinforzo agisce, attraverso il cinematismo progressivo Pro-Link, un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla che assicura un’escursione alla ruota posteriore di 150mm. Ruota che viene frenata da un disco fisso da 240mm di diametro morso da pinza Nissin ad un pistoncino. L’interasse è pari a 1590mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°, il peso in ordine di marcia comprensivo del pieno di carburante (13,1 litri) è di 238kg, mentre la sella è posta ad 820mm da terra. Le coperture di primo equipaggiamento sono le Bridgestone Trial Wing nella misura 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore. Il parabrezza è regolabile su 5 posizioni, consentendo una differenza di altezza tra le due posizioni limite di 136mm ed una angolazione di 11° (dove la posizione più alta è anche la più verticale). Molto completo e ben leggibile il display LCD a sviluppo verticale, integra tutte le informazioni utili oltre al trip computer. Rimane assente l’indicazione relativa alla temperatura del liquido di raffreddamento. Comode le due ampie maniglie laterali, integrate al portapacchi, a disposizione del passeggero che può anche fare affidamento su una porzione di sella piuttosto ampia. La versione 2018 si arricchisce del controllo di trazione, disponibile su due livelli e comunque escludibile, e della modalità G, utile soprattutto in off-road, che limita lo slittamento della frizione dopo i cambi marcia, massimizzando la trazione.
COME VA
Una volta a cavallo del nostro X-ADV risulta subito intuitivo impugnare il largo manubrio biconico in posizione rialzata (910mm) che troviamo piuttosto vicino al busto e permette alle braccia di mantenere sempre una piega morbida ed ergonomica. Il busto rimane eretto, in tipico stile off-road. La sella, piuttosto ampia e piatta permette di trovare facilmente una posizione soddisfacente. Ha un’imbottitura sostenuta ed un grip superficiale elevato che lasciano trasparire una certa attitudine per la guida fuori dalle strade asfaltate. Semmai sono le pedane, leggermente rialzate per aumentare la luce a terra utile proprio nella guida in fuoristrada, a limitare leggermente il feeling con questa Honda. La possibilità di muovere abbastanza liberamente i piedi in senso longitudinale permette comunque di trovare una posizione di guida che se non ideale risulta comunque confortevole.
Prima di iniziarla a guidare tra le curve confesso di aver temuto di trovarmi di fronte ad una moto non troppo intuitiva per non dire ostica. L’interasse di 1590mm unito ed un cannotto di sterzo inclinato di 27° sembrano infatti aver preso spunto dalla scheda tecnica di una cruiser piuttosto che da quella di un motard. Eppure, con mia grande sorpresa e soddisfazione, sono bastati un paio di minuti nel misto per scoprire una moto facile e abbastanza lesta nel recepire gli ordini. L’avantreno comunica piuttosto bene ciò che sta avvenendo sotto la ruota anteriore permettendo di instaurare un buon feeling e suggerendo di innalzare il ritmo. Fulcro di questa positività è la forcella, scorrevole nella prima parte di escursione e capace di filtrare in modo egregio le ammaccature dell’asfalto, risultando poi sempre più sostenuta, limitando il beccheggio anche nelle decelerazioni più intense. Per essere condotta con piglio più sportivo la X-ADV richiede di essere contrastata al manubrio in ingresso di curva. Quindi penserà lei, se necessario, a continuare la discesa in piega per poi stabilizzarsi in modo molto rassicurante potendo vantare una stabilità a centro curva di alto livello. Per aiutarla a chiudere la traiettoria più velocemente è consigliabile intervenire in inserimento con il freno posteriore. Un’operazione sempre intuitiva in virtù del fatto che la leva freno è al manubrio in sostituzione di quella della frizione. A proposito, i due dischi anteriori convincono su più fronti: attacco morbidissimo, modulabilità a prova di neopatentato e potenza sempre disponibile senza per questo accanirsi sulla leva. Ad una forcella così a punto fa eco un mono davvero invidiabile nel funzionamento. Progressivo e con capacità di filtraggio elevate, piace anche nelle accelerazioni più brusche impedendo alla X-ADV di accucciarsi e garantendo una direzionalità dell’avantreno sempre elevata. Il bicilindrico ci riesce a far danzare tra le curve senza affanni grazie soprattutto alla bella schiena ai medi regimi. Si riprende agevolmente dai 2000 giri/min, ma è 1000 giri più in alto che la spinta diventa corposa senza risultare mai aggressiva, permettendo di fare tanta strada senza accorgersene. Inutile farlo frullare troppo in alto perché la potenza massima di 55cv non fa certo gridare al miracolo. Meglio allora anticipare il cambio marcia e lasciare esprimere questo settemmezzo tra i 3000 ed i 5500 giri. Le vibrazioni sono quasi del tutto assenti, piace il sound cupo allo scarico, figlio evidentemente della fasatura a 270°, che sfortunatamente l’omologazione Euro4 limita un pochino come intensità. IL cambio a doppia frizione DTC si rivela una volta di più impeccabile nel funzionamento ed assai centrato anche nell’utilizzo sportivo. I cambi marcia sono veloci e morbidissimi, ed a piacermi oltre ogni aspettativa è stata la logica di funzionamento in Drive che ho impiegato spesso anche nella guida a ritmo più elevato. I cambi marcia sono anticipati ma nemmeno in modo eccessivo e poi comunque si può sempre intervenire con i due tasti al blocchetto sinistro per scegliere manualmente il rapporto che si ritiene più ideale. Il tempo di un paio di curve ed il sistema tornerà a gestire autonomamente le cambiate. Un mix che personalmente ho trovato ideale, la praticità di un cambio automatico che accetta di buon grado i nostri suggerimenti, consentendo al pilota di poter concentrarsi ulteriormente sulla guida.
Se nel misto diverte, sullo sterrato stupisce. Consigliatissime le pedane Rizoma, offerte come accessorio, indispensabili per la guida in piedi. Molto ampie, ottime nel grip, permettono al nostro X-ADV di essere condotto con facilità inaspettata anche sulle strade bianche. Viene in aiuto una volta di più il largo manubrio che permette di mantenere una postura eretta e centrata. Cambio in manuale, inseriamo la modalità G per migliorare la trazione nei cambi marcia e si parte. Le sospensioni fortunatamente incassano anche le buche più secche, la trazione offerta delle Bridgestone Trial Wing è piuttosto soddisfacente e confortati dalla risposta piena ma gestibile del bicilindrico iniziamo a prendere sintonia con l’X-ADV al punto di trovarci dopo poco a velocità impensabili per una moto con ruota anteriore da 17”, e peraltro con un impegno fisico davvero limitato. Attenzione soltanto ai tratti con brecciolino o pietrisco perché la gomma anteriore, piuttosto panciuta rispetto alla classica 90/90 da fuoristrada, tenderà a galleggiare trasmettendo un poco confortante senso di deriva. La frenata rimane gestibilissima, e il vantaggio psicologico dell’ABS è innegabile soprattutto nelle decelerazioni più intense. Ho iniziato a guidare in off-road mantenendo il controllo di trazione al livello meno invasivo ed il risultato è stato positivo perché è comunque consentito alla ruota posteriore di perdere aderenza per tratti significativi senza però generare apprensione nel pilota meno esperto. Presa la necessaria confidenza ho disattivato il TC e con sorpresa questa Honda è rimasta sempre piuttosto gestibile ed intuitiva, nonostante chi stia scrivendo non abbia grande esperienza in off-road.
Nei trasferimenti autostradali piace la buona protezione aerodinamica. Gambe e busto sono riparati egregiamente, rimangono scoperti avambracci, la parte più esterna delle spalle e quella superiore del casco, ma non ci sono fastidiosi vortici a limitare il comfort (sono alto 1,81 ed ho utilizzato il parabrezza nella posizione più eretta delle 5 disponibili). Sui curvoni rimane stabilissima anche in presenza delle giunzioni trasversali tipiche dei viadotti. A 130 Km/h il motore riposa a circa 4.200 giri, un regime comunque ideale per effettuare sorpassi senza bisogno di scalare rapporto.
Arrivati in città si fa apprezzare prima di tutto per l’ottima capacità di filtraggio delle sospensioni e per il cambio, qui utilizzato in Drive, dagli innesti morbidi e dalla logica di funzionamento ideale. Anche se l’aspetto ricorda quello di un maxiscooter ricordiamoci sempre che siamo alla guida di una moto dall’interasse generoso e dal peso, pieno incluso, di 238 kg. Quindi se è lecito attendersi un comportamento comunque intuitivo e rassicurante, non attendiamoci l’agilità tipica di un SH. Tradotto, adottiamo una guida meno nervosa e limitiamo gli zig-zag tra le auto incolonnate. La frenata in questi frangenti si fa apprezzare una volta di più per la sua morbidezza e modulabilità. Unico neo riscontrato, in presenza di asfalto molto rovinato, l’ABS tende ad essere piuttosto invasivo, limitando l’efficienza dei due dischi anteriori soprattutto nella fase iniziale della decelerazione. Il calore, dopo diversi minuti di marcia al piccolo trotto, è appena avvertibile sotto la coscia destra, non risultando mai fastidioso. Se potessi esprimere un desiderio mi farebbe piacere avere a disposizione un riding mode urban per aumentare ulteriormente la dolcezza della risposta del bicilindrico nelle ripartenze e più in generale nell’apri-chiudi tipicho della marcia nel traffico.
Al temine della prova, dove a tratti ho avuto poco riguardo del nostro X-ADV, il trip computer ha fatto segnalare una percorrenza media di oltre 26 km con un litro di benzina, un risultato eccellente.
Mentre scrivo il prezzo della X-ADV è di euro 11.790 incluso il bauletto da 35 litri.
Vi lascio in compagnia del sound della Honda X-ADV. Alla prossima!
