Il nuovo Honda SH300i conquista sin da subito per la facilità ed il carattere eclettico. A suo agio in città, offre protezione aerodinamica di ottimo livello in autostrada, diverte tra le curve e non ti abbandona nemmeno su una strada bianca. Sugli allori anche motore e trasmissione, migliorabile la risposta degli ammortizzatori posteriori. Costa 5.490 euro FC comprensivo di Smart Key, TC, bauletto (smart) e parabrezza
COME E’ FATTO
La ciclistica si fonda su un telaio a semi-doppia culla in tubi d’acciaio completato anteriormente da una forcella con steli da 35 mm ad al posteriore da un forcellone, che ospita sul lato sinistro il sistema di trasmissione, sul quale agiscono due ammortizzatori regolabili nel precarico molla su 5 posizioni. Le ruote, trattandosi di un SH, sono immancabilmente da 16” e calzano Metzeler Feelfree nelle misure 110/70 ant e 130/70 post. A frenare questo 300 provvedono una coppia di dischi fissi da 256 mm di diametro morsi da pinze Nissin, a due pistoncini davanti, a pistoncino singolo dietro. Ovviamente è presente ABS a due canali. Il cuore pulsante è rappresentato da un monocilindrico di 279,1 cc, 4T, monoalbero, 4 valvole, raffreddato a liquido che raggiunge una potenza massima di 25,2 cv a 7.500 giri/min ed una coppia massima di 25,5 Nm a 5.000 giri/min. La frizione è automatica, centrifuga, a secco, mentre la trasmissione finale è a cinghia V-Belt. Interasse 1.438 mm, avancorsa 98 mm, inclinazione cannotto 27°30’, altezza sella 805 mm, peso in ordine di marcia 169 Kg (65 Kg ant, 104 Kg post).
L’Honda SH 300i è dotato di Smart Key che permette la messa in moto nel motore e l’accesso al vano sottosella senza necessità di utilizzare la classica chiave fisica. Dal 2019 diventa smart anche l’apertura del bauletto. Mentre per quanto riguarda la sicurezza attiva da segnalare l’introduzione del controllo di trazione (disinseribile) e la conferma della fanaleria full-led.
COME VA
Saliti in sella si apprezza l’ergonomia tipica degli SH, caratterizzata dalla generosa distanza tra piano di seduta e pedana (piatta) che aiuta a disegnare una piega delle gambe molto comoda, anche sulle lunghe distanze. Il manubrio è appena più largo delle nostre spalle e piuttosto vicino al busto e si lascia impugnare mantenendo polsi e braccia morbidi. Tutto è a portata di mano e la postura con il busto eretto aiuta ad incrementare il controllo alle basse andature e la visibilità utile soprattutto nel traffico cittadino. La sella è piuttosto accogliente, ampia nella parte posteriore e quindi più stretta procedendo verso il manubrio, vanta un’imbottitura sostenuta, che comunque non ne pregiudica il confort.
Nel misto sorprende per la velocità con la quale riesce a decifrare i voleri del pilota, richiedendo tra l’altro un impegno fisco piuttosto limitato, scendendo in piega in maniera progressiva e stabilizzando l’inclinazione a centro curva in modo naturale. Si apprezza molto la capacità delle Metzeler Feelfree di assecondare la buona agilità della ciclistica riuscendo a garantire un grip adeguato anche su asfalti poco abrasivi. La spinta del monocilindrico convince soprattutto in uscita dalle svolte più secche dove sarà capace di garantire accelerazioni piuttosto appaganti, tenuta in considerazione la natura del mezzo, sostenuto dalla taratura sportiveggiante della coppia di ammortizzatori che limiterà di molto il beccheggio innalzando feeling e controllo. Ci si prende gusto facilmente a danzare tra le curve e così nelle fasi più concitate può essere utile contare sulla grande modulabilità dell’impianto Nissin che permetterà di proseguire l’azione decelerante sino in ingresso senza incertezze. Sempre meglio agire su entrambe le leve al manubrio per mantenere l’assetto neutro e per aiutare L’SH300i a disegnare traiettorie strette con la massima naturalezza. Inoltre, visto che la potenza del disco anteriore non è quella di una MotoGP, lo aiuteremo nel suo lavoro. Arrivati a questo punto, quasi potremmo chiederci se si tratti effettivamente di uno scooter o di una stradale sportiva camuffata. Ed allora proviamo ad incrementare ulteriormente il ritmo, a strapazzarlo un pochino, a cercare con più rapidità la piega con opportuni contrasti al manubrio ed ancora ad aumentare la velocità di percorrenza. Il nostro Honda proverà ad accontentarci anche in questa modalità ma inevitabilmente inizierà a manifestare qualche incertezza soprattutto in presenza di asfalto rovinato a centro curva, innescando leggeri dondolamenti che svaniranno naturalmente una volta terminata la piega. Nulla di fastidioso o pericoloso ma piuttosto il segnale che la sua ciclistica è stata ottimizzata per altre modalità di guida.
In autostrada mantiene con facilità i 130 Km/h di limite anche in presenza di falsopiani ed a l’occorrenza il 279 cc sarà capace di una riserva di potenza tale da consentire sorpassi senza affanno, mettendosi in luce anche per la mancanza di vibrazioni. La protezione aerodinamica è di alto livello, grazie soprattutto allo scudo anteriore che protegge adeguatamente le gambe (in questi frangenti meglio tenerle i piedi vicini a centro pedana per aumentare il riparo) mentre il parabrezza si occuperà di deviare il flusso d’aria da busto, spalle e braccia. Solo la parte superiore del casco non gioverà della sua protezione, ma grazie alla mancanza di vortici non ci sarà alcuna ripercussione sul confort. La stabilità rimane elevata, anche in presenza delle scie aerodinamiche dei mezzi pesanti o piuttosto nel caso delle giunzioni trasversali dei viadotti dove l’unico appunto riguarderà la risposta poco progressiva degli ammortizzatori posteriori che limiteranno leggermente la comodità.
Potrebbe sembrare provocatorio provare anche sullo sterrato questo SH, in fin dei conti si tratta di uno scooter ed il suo range di impiego ideale è ben lontano da quello di una moto tassellata. Ma evidentemente la grande sintonia che si è instaurata ci aiuta a buttare il cuore al di la dell’ostacolo. E poi immaginiamo che chi ne ha uno nel box all’occorrenza voglia poterlo utilizzare con profitto anche in qualche scampagnata o gita al mare. Ed allora eccoci su una bella strada bianca a dare gas, e rimanere letteralmente sorpresi dalla buona trazione offerta da queste Metzeler che limitano a casi sporadici l’intervento del TC, peraltro mai invasivo e assolutamente progressivo nell’intervento. Meglio prestare attenzione alle svolte, soprattutto quelle più secche dove inevitabilmente la ruota anteriore tenderà a derivare. Niente paura, sarà sufficiente approcciare le curve a velocità più moderata per incrementare notevolmente l’equilibrio generale. Finché il fondo rimane compatto si viaggia davvero spediti mentre in presenza di buche o ciottoli ragioniamo prudenzialmente soprattutto perché l’escursione delle sospensioni rivendica un utilizzo stradale. Molto buono il comportamento della frenata. L’ABS interviene quando deve, elevando molto il piacere di guida e permettendo di tirare senza troppo riserbo le leve al manubrio per ottenere decelerazioni convincenti. Non vi nascondo che la voglia di provarlo con la guida in piedi c’è stata, approfittando delle pedane del passeggero che garantiscono un buon supporto, ma purtroppo manubrio basso e parabrezza hanno reso l’esperimento inattuabile.
Arrivati in città bastano bastano pochi minuti per comprendere il successo commerciale dell’SH300i. Il rosso al semaforo non ci spaventa, si riesce ad avere un valido appoggio a terra (sono alto 1,81) ed il baricentro basso aiuta a manovrarlo bene anche da fermo, dissimulandne parte della massa. Al minimo il motore è silenzioso ed ancora una volta stupisce per le vibrazioni virtualmente assenti. Nelle ripartenze si apprezza l’ottimo lavoro della trasmissione che permette al mono di esprimersi mantenendo regimi di rotazione piuttosto bassi. Nel classico zig-zag antitraffico si può contare su una maneggevolezza da riferimento e su un assetto sempre neutro che, unito all’ampio angolo di sterzo, permette numeri di stampo trialistico con il minimo impegno. La frenata è a prova di neopatentato tanta è la morbidezza all’attacco ed anche in questi frangenti si potranno convenientemente utilizzare entrambi i dischi per ottenere le migliori performance. Le sospensioni convincono solo a metà nella prova buche (Roma da questo punto di vista offre un’area di test tra le migliori al mondo). Non tanto in virtù della loro taratura, tendenzialmente sostenuta ma per la risposta non così progressiva della coppia di ammortizzatori che trasmette inevitabilmente qualche ripercussione sulla schiena del pilota sulle sconnessioni più profonde. Da questo punto di vista meglio la forcella, capace di una maggiore scorrevolezza nella prima parte di escursione. Per quanto detto, facile immaginare anche un pubblico femminile a cavallo di questo Honda.
A proposito, il passeggero siede su una sella appena rialzata rispetto al pilota, molto ampia e sufficientemente imbottita. Le pedane sono ben distanziate dal piano di seduta garantendo un buon confort alle gambe, mentre la schiena troverà il giusto appoggio sullo schienalino del top-case.
Durante la prova abbiamo percorso circa 30,5 km con un litro di verde. Un risultato appena inferiore a quello dichiarato (33,3 Km/l), che reputiamo comunque assolutamente positivo in virtù dell’uso intenso nel test.
