La nuova crossover di Monaco risulta facile ed intuitiva, capace di disimpegnarsi con disinvoltura in qualsiasi scenario. Il bicilindrico si lascia apprezzare per la buona schiena ai medi, mentre la posizione di guida risulta confortevole anche sulle lunghe distanze. Protezione aerodinamica migliorabile, prezzo con accessori impegnativo.
COME E’ FATTA
Il cuore pulsante della BMW F 750 GS è il nuovo bicilindrico parallelo di 853 cc, bialbero, 8 valvole, raffreddato a liquido, con intervalli di scoppio a 270°/450° capace di 77 cv a 7.500 giri/min ed una coppia massima di 83 Nm a 6.000 giri/min. Disponibile versione 35 Kw per patente A2. Acceleratore multimappa ride by wire. La frizione è multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento, il cambio a 6 marce (con quick shift bidirezionale nella modello in prova, in opzione). La ciclistica si fonda su un nuovo telaio scatolato di lamiera d’acciaio a ponte, completamente riprogettato rispetto alle precedenti F 700 GS ed F 800 GS, che sfrutta il motore come elemento stressato. Viene completato all’anteriore da una forcella con steli da 41 mm di diametro 151 mm di escursione, mentre al posteriore il monoammortizzatore (dotato di regolazione idraulica automatica Dynamic ESA, opzionale) agisce direttamente sul lungo forcellone in alluminio assicurando 177 mm di escursione alla ruota. A frenare questa GS interviene una terna di dischi. La coppia anteriore ha un diametro di 305 mm e viene morsa da una coppia di pinze flottanti Brembo a due pistoncini ad attacco assiale, mentre il disco singolo al posteriore ha un diametro di 265 mm e viene accoppiato ad una pinza Brembo flottante ed un pistoncino. La moto in prova è dotata di cornering ABS. La sella standard è posta ad 815 mm da terra, l’interasse misura 1.559 mm, l’avancorsa 104,5 mentre il cannotto di sterzo è inclinato di 27°. Peso in ordine di marcia 224 Kg.
COME VA
Saliti in sella si trova facilmente la posizione più comoda per la propria statura. La sella a 815 mm permette di poggiare con facilità entrambi i piedi a terra (sono alto 1,81) mantenendo le ginocchia leggermente flesse. Una volta in movimento si la conformazione del largo manubrio rialzato con le estremità rivolte verso il pilota. Complice anche la distanza relativamente ridotta tra piano di seduta e cannotto di sterzo si potrà afferrarlo mantenendo convenientemente polsi ed avambracci morbidi. Le pedane centrali risultano discretamente distanziate dalla sella, determinando una piaga morbida delle ginocchia, utile per incrementare la comodità soprattutto sulle lunghe distanze. Probabilmente chi supera il metro e ottanta potrebbe optare per la sella confort, 15 mm più alta della standard. Buono l’inserimento garantito dalle morbide svasature del serbatoio.
Nel misto si apprezza fin dalle prime svolte il carattere equilibrato di questa F 750 GS. Gli oltre due quintali di massa vengono dissimulati abbastanza bene e ci trova ad incrementare il ritmo senza troppo impegno potendo contare sulla rassicurante stabilità della ruota anteriore da 19” che garantisce, anche in presenza di asfalto rovinato a centro, curva ottima stabilità. Il set-up delle sospensioni è tendenzialmente turistico ma permette comunque di trovare una buona sintonia con la ciclistica, in virtù dell’apprezzabile progressività soprattutto della forcella, anche quando si alzi il ritmo, limitando il beccheggio nelle ripartenze e nelle decelerazioni più intense. Sia chiaro, non è una moto da staccata col coltello tra i denti. Quote ciclistiche e, per l’appunto, diametro della ruota anteriore premieranno il disegno di traiettorie rotonde e raccordate, ma comunque la nostra GS non disdegnerà all’occorrenza di essere contrastata al manubrio per invertire più velocemente la traiettoria nelle magari aiutandola a chiudere la traiettoria spostando il busto all’interno della svolta. E’ soprattutto in queste fasi che si apprezza l’appoggio sincero delle Michelin Anakee 3, capaci di offrire un gip consistente anche in presenza di asfalto poco abrasivo. La frenata mette in mostra doti di morbidezza e modulabilità eccellenti mantenendo comunque un livello di potenza assolutamente adeguato anche all’utilizzo sportivo stradale.
Il motore si mette in luce per una buona generosità ai bassi, è capace di riprendere in sesta dai 2.000 o poco più, ma in questi contesti meglio contare sulla bella spinta di cui è capace ad iniziare dai 3.000, dove saranno disponibili già oltre 70 Nm di coppia. Proprio grazie alla sua bella schiena è possibile utilizzarlo proficuamente con il classico rapporto in più incrementando ulteriormente le già ottime doti di trazione della ciclistica, minimizzando l’uso del cambio, potendo oltretutto contare sulla sua risposta dolce ma sostanziosa, anche nel ride mode Dynamic, il più appuntito. Inutile insistere dino ai 7.500 giri alla ricerca della potenza massima, meglio passare al rapporto superiore intorno ai 6.000, regime oltre il quale la spinta tenderà a stemperarsi leggermente. Ottimo il lavoro svolto dai due contralberi di equilibratura che rendono questo bicilindrico libero da qualsiasi vibrazione, ad esclusione dei piacevoli battiti di bassa frequenza percepibili tra i 2 e i 3.000 giri con i rapporti più lunghi.
Nelle fasi più concitate è divertente poter fare affidamento al cambio dotato di quick shift, con l’unico appunto che al di sotto del 4.000 giri il contrasto alla leva al piede sinistro sarà piuttosto gravoso, consigliando di utilizzare la frizione per avere dei passaggi di marcia veloci e morbidi.
In autostrada si rimane stupiti delle doti di passista di motore e ciclistica. Ai 130 di limite il bicilindrico si assesta intorno ai 4.800 giri, regime ideale per garantire riprese decise nel caso di veloci sorpassi. La ciclistica in questi frangenti mette in mostra la sua grande stabilità, risultando imperturbabile anche in presenza delle giunzioni trasversali classiche dei viadotti. Peccato solo che il mini parabrezza riesca a deviare l’aria solo fin sopra le spalle, mantenendo il casco completamente scoperto, limitando il confort nelle trasferte più lunghe. Un peccato tenendo conto, a maggior ragione, della buona protezione offerta alle ginocchia dalle svasature del serbatoio. Immaginiamo un problema di facile soluzione sostituendo l’elemento originale con un plexi più ampio.
In offroad il manubrio alto e le pedane centrali permettono di guidare la F 750 GS con disinvoltura in piedi accrescendone il controllo. L’ergonomia risulta davvero elevata ed il buon funzionamento delle sospensioni incrementa ulteriormente il feeling di guida. In questo scenario è suggeribile selezionare il ride mode Enduro che determina un livello di intervento meno invasivo di ABS e TC e mantiene più aperta l’idraulica del mono massimizzandone le capacità filtranti. Sempre comunque meglio ricordarsi di essere al manubrio di una moto da 224 Kg e non certo di una enduro specialistica con ruota anteriore da 21” e pneumatici tassellati, vista l’inevitabile deriva dell’avantreno durante la percorrenza di curve a raggio più ampio. Sembra questo l’unico limite percepibile della moto rimanendo in un ambito di utilizzo amatoriale. La frenata si lascia apprezzare per la sua morbidezza e modulabilità che permettono di utilizzare senza troppi patemi anche il freno anteriore. Il controllo di trazione entusiasma per la sua risposta, estremamente lasca, capace di permettere alla ruota posteriore costanti perdite di aderenza, vigilando che lo spin rimanga entro limiti di sicurezza. Insomma massimo divertimento, minimo rischio. Nell’uso più diporti stico si confida sulle buone doti di ripresa del bicilindrico utilizzandolo spesso in terza, limitando l’uso dei primi due rapporti ai passaggi più tecnici, potendosi così concentrare maggiormente sulla guida. Sui fondi battuti abbiamo potuto ulteriormente apprezzare la buona trazione offerta dai Michelin Anakee III.
A conti fatti questa BMW si è dimostrata una moto estremamente trasversale nell’utilizzo visto anche il comportamento più che soddisfacente nella prova in città dove riesce a digerire anche il traffico più intenso grazie alla buona posizione di guida, alle caratteristiche del motore, al lavoro delle sospensioni, capaci di dare sollievo alla schiena anche in presenza di buche e rattoppi, ed al reparto freni mai impegnativo nella gestione. Un ambito di miglioramento è rappresentato invece dal cambio quick shift, sostanzialmente inutilizzabile sottocoppia a causa del contrasto alla leva esagerato. Per contro la frizione risulta morbida e modulabile rappresentando un ausilio indispensabile nel gestire le continue. Nota positiva è rappresentata dal calore del motore, limitato alla zona delle caviglie e mai fastidioso.
Il passeggero può contare su una porzione di sella ampia, rialzata rispetto al pilota e ben imbottita. Le pedane sono piuttosto distanziate ed in posizione centrale permettendo di mantenere un livello di comfort elevato anche sulle lunghe percorrenze.
In virtù delle caratteristiche di guida, dell’erogazione del bicilindrico, della possibilità di personalizzare l’altezza della sella (790-815-830 mm), potendo anche optare per l’assetto ribassato di 20 mm, ritengo che questa F 750 GS possa adattarsi ai bisogni tanto dei piloti più esperti quanto dei neofiti, rappresentando una valida cavalcatura anche per le motocicliste in cerca di un mezzo polivalente.
Il prezzo della moto standard è di 10.200 euro. La moto in prova, equipaggiata con pacchetti Dynamic, Comfort, Touring, ed accessoriata con display Connectivity e chiamata d’emergenza raggiunge un prezzo di circa 14.100 euro. Un prezzo che riteniamo importante nonostante la validità del mezzo e la presenza di plus quali cornering ABS e monoammortizzatore Dynamic ESA, solo per citarne alcuni.
Vi lascio in compagnia del sound gutturale del nuovo 853 cc
