La nuova naked di media cilindrata della famiglia Neo Sports Cafè risulta facile e divertente nel misto in virtù di una ciclistica bilanciata e di un avantreno comunicativo. Il quattro cilindri si fa apprezzare per una elasticità da riferimento e per la capacità di spinta ai medi. Trasmissione e freni al top. Peccato solo per la risposta a volte brusca del mono. Costa 7.990 euro FC.
COM’E’ FATTA
Il cuore pulsante della Honda CB650R è il rinnovato 4 cilindri frontemarcia, bialbero, 16 valvole, raffreddato a liquido di 649cc, con bancata inclinata di 30°. La potenza massima è di 95 cv a 12.000 giri/min (+4 cv rispetto alla precedente serie) mentre la coppia massima raggiunge i 64 Nm a 8.500 giri/min. Per migliorare le prestazioni si è intervenuti sui collettori di scarico aumentandone il diametro da 35mm a 38,1mm, sulla presa d’aria dinamica frontale, prima singola, adesso sdoppiata e sul rapporto di compressione incrementato da 11,4:1 ad 11,6:1. La frizione multidisco in bagno d’olio, comandata a cavo ha funzione di asservimento ed antisaltellamento mentre il cambio è a 6 marce. E’ implementato il controllo di trazione, comunque disattivabile.
La ciclistica si fonda su un robusto telaio a doppio trave in acciaio completato anteriormente da una forcella non regolabile USD Showa SFF con funzione elastica ed idraulica suddivisa per ciascun stelo (41mm di diametro). Al posteriore troviamo un mono regolabile nel precarico molla che agisce direttamente su un forcellone in alluminio con bracci a sezione differenziata.
Questa Honda è frenata all’anteriore da una coppia di dischi semiflottanti da 310mm di diametro morsi da pinze Nissin a 4 pistoncini ed attacco radiale, al posteriore da un disco fisso da 240mm e pinza ad un pistoncino sempre firmato da Nissin. Presente l’ ABS a due canali.
L’interasse è pari a 1.450 mm, il cannotto è inclinato di 25,5°, l’avancorsa è di 101mm, il peso con il pieno di benzina pari a 202 kg (-6 kg rispetto alla versione precedente). Questo risultato è stato ottenuto soprattutto grazie ai nuovi cerchi a 5 razze sdoppiate, più leggeri dei precedenti, alle nuove piastre del perno del forcellone forgiate ed al serbatoio dal volume inferiore di circa 2 litri (15,4 l). La sella è posizionata ad 810mm da terra.
A livello estetico la nuova CB650R si fa apprezzare per linee minimaliste a sviluppo orizzontale, tipiche delle altre naked della gamma Neo Sports Cafè. Ad impreziosire questa Honda l’illuminazione full-led con la bella luce anteriore DRL a segnare il perimetro del tondo faro anteriore.
Disponibile anche una versione depotenziata a 35 Kw per patente A2.
COME VA
Una volta in sella si percepisce sin da subito la buona ergonomia che caratterizza la posizione di guida. A piacere tanto è il posizionamento del largo (ma non troppo) manubrio appena rialzato da consentire una postura del busto piuttosto eretta lasciando comunque una minima pressione sulle mani, a vantaggio della sensibilità sui tratti più guidati. La sella ha uno sviluppo longitudinale generoso e permette a piloti di diverse taglie di trovare la giusta posizione. Ha un imbottitura sostenuta, di piglio sportivo, ma ad onor del vero anche dopo diverse ore a cavallo di questa Honda non causa precoci indolenzimenti alle terga. Sempre ottimo l’appoggio consentito nelle manovre da fermo (sono alto 1,81). Le pedane sono appena arretrate, peccato solo che la loro distanza dal piano di seduta non sia così ampia per garantire una piega morbida delle ginocchia. In compenso l’inserimento nella moto è ottimo grazie alle svasature del serbatoio ed alla sella piuttosto stretta nella parte anteriore.
Nel misto si rivela sempre intuitiva e facile nella gestione, anche quando si alza il ritmo. Piace tanto l’avantreno, caricato quanto serve per garantire un feedback costante sulle condizioni di aderenza del Metzeler Roadtec 01, aiutando non poco ad entrare in simbiosi con la moto al punto da gestire con una certa naturalezza anche le decelerazioni sino in ingresso curva. Da questo punto di vista merita una citazione la nuova forcella Showa che dimostra buona scorrevolezza e progressività riuscendo a fungere da filtro efficace verso le indecisioni meno evidenti dell’asfalto, regalando sostegno in frenata. Il mono posteriore ha una taratura di base virata alla sportività, minimizzando il beccheggio anche nelle accelerazioni più decise. Peccato solo che la progressività e la scorrevolezza siano appena sufficienti, trasmettendo qualche risposta secca in presenza delle spaccature dell’asfalto o dei più classici rattoppi. Nulla che comprometta la buona stabilita della CB650R, ma ne limita il piacere di guida ed il confort nelle situazioni in cui il manto stradale non sia in buone condizioni. L’agilità rimane sempre su buoni livelli limitando ai veri momenti di guida sportiva la necessità si aiutare attivamente con movimenti del busto e contrasto al manubrio le discese in piega e le inversioni di traiettoria tipiche delle “esse”. Un valore aggiunto di questa ciclistica molto bilanciata che saprà assecondare i piloti più smaliziati ma anche dare tanta sicurezza a chi, magari scegliendo proprio la versione 35 Kw, voglia migliorare le capacità di guida senza affanno.
Il motore piace per la volontà di spingere sempre in modo progressivo, permettendo di ruotare anche in maniera disinvolta la manetta senza per questo fricevere risposte brusche o poco prevedibili. Per incrementare il divertimento nella guida tra le curve meglio non far scendere il contagiri sotto quota 6-7.000 e poter contare ad ogni ripartenza su una buona dose di coppia che permetterà di incrementare la velocità in modo costante, dando per questo la sensazione di viaggiare più lentamente di quanto in realtà si stia facendo. Questa sua naturale capacità di scaricare la potenza sull’asfalto limita fortemente l’intervento del TC, peraltro piuttosto morbido, anche in contesti di fondo umido o rovinato. Proprio in virtù della favorevole curva di erogazione (tenuta in considerazione la cilindrata ed il frazionamento), può risultare proficuo, anche nelle fasi più concitate, anticipare la cambiata intorno ai 10.000 giri senza insistere fino al regime di potenza massima posto a quota 12.000. Di grande aiuto il cambio che permette passaggi di rapporto veloci, precisi e con un contrasto alla leva trascurabile. Piace anche il freno motore, giustamente presente, aiuta nelle decelerazioni a far chiudere la traiettoria al posteriore, senza necessità di intervenire sul freno. Unica sbavatura rappresentata dalle vibrazioni di alta frequenza presenti soprattutto sulla sella intorno ai 7-9.000 giri che limitano in parte feeling e confort.
La coppia di dischi all’anteriore svolge un lavoro egregio in ogni circostanza. La potenza è ridondante rispetto all’utilizzo sportivo stradale, mentre la buonissima modulabilità permette di gestire sempre adeguatamente la forza decelerante.
In autostrada il 4 cilindri si stabilizza intorno ai 6.000 giri permettendo di gestire i sorpassi, anche quelli veloci, senza necessità si scalare rapporto. Vista la completa assenza di riparo aerodinamico è suggeribile indietreggiare sull’ampia sella ed inclinare il busto trovando così un punto di equilibrio rispetto alla spinta dell’aria che permetterà di allentare la presa del manubrio, innalzando il comfort e la naturale stabilità sul veloce della nostra CB650R. Sulle giunzioni trasversali tipiche dei viadotti si trova nuovamente conferma delle caratteristiche di forcella e mono. La prima soddisfa in termini di capacità filtranti e sostegno mentre il posteriore fa più fatica a seguire le spaccature dell’asfalto trasmettendo qualche ripercussione sulla schiena del pilota.
In città si rimane soddisfatti dall’ottimo bilanciamento dei pesi che permette di districarsi nel traffico con uno sforzo minimo. Alla basse velocità e nelle continue ripartenze tipiche dello scenario urbano viene in aiuto un reparto trasmissione in ottima forma. Se del cambio abbiamo già parlato, qui merita una menzione particolare la frizione per l’ottima modulabilità e lo sforzo, davvero minimo, richiesto alla leva. La frenata si fa apprezzare per un attacco dolce che aiuterà a limitare gli affondamenti della forcella nelle decelerazioni meno intense ed a mettere a proprio agio anche i piloti meno esperti.
Il motore mette in luce la generosità tipica dei migliori 4 cilindri nel voler riprendere dai regimi appena superiori al minimo senza incertezze. Questo si traduce in un utilizzo del cambio piuttosto limitato, considerando che sarà possibile viaggiare già in senta a velocità inferiori ai 50 Km/h. Si avverte solo un leggero effetto on/off, a prescindere dal rapporto inserito, comunque mai fastidioso.
Una moto ideale quindi anche nel commuting cittadino che richiede solo attenzione nel caso in cui le incertezze dell’asfalto si facciano più nette, per evitare qualche ripercussione di troppo su terga e schiena del pilota vista la taratura di base sostenuta del mono e le caratteristiche già discusse.
Molto buoni i dati relativi ai consumi. Nell’uso intenso del misto sono richiesti circa 6 litri di verde ogni 100 km, mentre la media della prova è stata di 5,1 l/100 km.
Il passeggero può contare su una discreta porzione di sella, rialzata rispetto a quella del pilota, dall’imbottitura sostenuta. Molto utili le maniglie (ben nascoste nella sagome del codino) per incrementare la stabilità. Le pedane hanno una distanza dal piano di seduta soddisfacente per passeggeri di statura fino al metro e sessantacinque circa.
Vi lascio in compagnia del sound graffiante del rinnovato 649 cc
