La nuova Ducati Scrambler 1100 Sport incrementa ulteriormente il piacere di guida della versione base grazie alle sospensioni Ohlins. Maneggevole, intuitiva e comunicativa, diverte nel guidato, convince in città e sorprende sullo sterrato. Il due valvole si fa apprezzare per la sua trattabilità in basso e per l’immancabile schiena ai medi tipica dei pomponi di Borgo Panigale. Costa 14.990 euro FC.
COM’E’ FATTA
Il propulsore della Scrambler 1100 è il bicilindrico ad L di 1079cc raffreddato ad aria, due valvole per cilindro, comando della distribuzione desmodromico, di derivazione Monster. I progettisti hanno finalizzato il loro lavoro per rendere più dolce questa unità nella risposta ai bassi regimi, intervenendo tra l’altro sull’incrocio valvole, qui di 16°. Potenza e coppia massima sono rispettivamente di 86 cavalli a 7.500 giri/min, e 88 Nm a 4.750 giri/min. Unico corpo farfallato da 55 mm ed iniettori sotto farfalla, comando dell’acceleratore ride by wire, tre riding mode, frizione multi disco in bagno d’olio a comando idraulico assistita e antisaltellamento, cambio a 6 marce, piattaforma inerziale IMU con ABS Bosch MP 9.1 con funzione cornering e controllo di trazione su 4 livelli (disinseribile). All’anteriore la moto viene frenata da due dischi semiflottanti da 320 mm di diametro e pinze Brembo ad attacco radiale M4.32B. La forcella Ohlins pluriregolabile upside-down ha steli da 48 mm di diameto (3 mm in più rispetto alla Kayaba che equipaggia la 1100 standard e Special) e consente un’escursione di 150 mm. Dietro troviamo un disco fisso da 245 mm morso da pinza ad un pistoncino. Sul forcellone bibraccio in alluminio agisce direttamente un monoammortizzatore Ohlins regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione alla ruota di 150 mm. Il telaio è un traliccio di tubi d’acciaio a sezione rotonda a doppio trave superiore. Cerchio anteriore da 18” posteriore da 17” in lega leggera e 10 raggi con pneumatici Pirelli MT60RS nelle misure rispettivamente 120/80 e 170/55. L’inclinazione del cannotto è di 24,5°, serbatoio da 15 litri, interasse 1.514 mm, peso in ordine di marcia 206 kg, altezza della sella da terra di 810 mm (+20 mm rispetto alla 800).
COME VA
Una volta in sella si apprezza la buona ergonomia generale. Il largo manubrio di derivazione fuoristradistica rimane relativamente basso (per garantire la giusta sensibilità sull’anteriore specie nella guida più sportiva) e si lascia impugnare con naturalezza mantenendo polsi e avambracci morbidi, complice anche la distanza tutto sommato contenuta tra piano di seduta e cannotto. La sella è generosa nelle dimensioni e dal grip superficiale elevato. Rimane larga nella sua parte anteriore limitando parzialmente l’inserimento delle gambe. Probabilmente chi supera il metro e ottanta potrebbe preferire un altezza da terra maggiore per aumentare la distanza dalle pedane, in posizione centrale, e migliorare ulteriormente l’ergonomia della moto. Il bel serbatoio a goccia rimane piuttosto esile nella zona di congiunzione con le ginocchia, garantendo un valido appiglio quando si alza il ritmo, nonostante l’assenza di svasature.
Nel misto la nostra Scrambler 1100 Sport convince sin dalle prime svolte (come d’altronde aveva già fatto qualche mese fa la 1100 standard) dimostrandosi incredibilmente maneggevole ma allo stesso tempo garantendo una stabilità a centro curva rimarchevole. Questo si traduce in un impegno fisico davvero esiguo, anche quando si alza il ritmo. Per farla danzare tra le curve non sono richiesti particolari interventi sul manubrio, piuttosto aiutiamola a puntare alla corda in modo ancora più immediato spostando il busto all’interno della svolta. Le sospensioni Ohlins incrementano ulteriormente il piacere di guida rimanendo sostenute nelle decelerazioni più intense così come nelle ripartenze più decise, limitando notevolmente il beccheggio, con il vantaggio ulteriore di risultare piuttosto scorrevoli, riuscendo a copiare le incertezze dell’asfalto ed innalzare quindi sensibilità e sicurezza attiva. A tal proposito va elogiata la capacità di questa ciclistica di rimanere comunicativa in ogni circostanza, permettendo, tra l’altro, di ricevere costanti feedback sul grip delle performanti Pirelli MT60RS, al punto di viaggiare ad un buon ritmo e senza particolari apprensioni anche su asfalto umido.
Il bicilindrico due valvole mette in mostra una schiena interessante che permette di viaggiare, anche nei tratti più guidati, con il classico rapporto in più. Da questo punto di vista aiuta non poco a rimanere concentrati sulle traiettorie, limitando i cambi marcia. Raccontandolo in numeri, dai 2500 inizia a spingere convinto anche in quinta e sesta, e già mille giri sopra comincia a tirare fuori il meglio di se, garantendo un range di utilizzo nella guida sportiva di circa 4000 giri (3500-7500 giri/min). Le vibrazioni sono sempre piuttosto contenute, avvertibili quelle di bassa frequenza nei rapporti più lunghi nell’intorno del 2500 giri. Il sound è piacevole, gutturale, in tipico stile ducati-desmo, ma probabilmente l’omologazione euro4 ne limita un pochino la sonorità. La risposta di questo 1079cc è talmente morbida che invoglia ad usare il riding mode più prestazionale, l’Active, che garantisce una risposta del motore diretta al comando dell’acceleratore. Anche nelle accelerazioni più decise a moto inclinata non ho mai stato chiamato in causa il TC (impostato su livello 2 di 4, dove 1 min, 4 max).
Il cambio personalmente lo giudico una delle migliori unità in casa Ducati, veloce e preciso, con innesti appena contrastati.
La frenata mi ha davvero convinto, molto modulabile, con potenza ridondante per l’utilizzo stradale ma soprattutto, ed è una piacevole sorpresa rispetto alla 1100 standard, dolce all’attacco. Complice l’ottimo feeling con l’avantreno ci si trova più spesso del solito a proseguire l’azione decelerante sino in ingresso di curva, innalzando non poco il piacere di guida.
La Scrambler è uno spirito libero e come tale vede di buon occhio anche le scappatelle sugli sterrati. Certo, non parliamo di una moto con vocazione fuoristradistica, ma all’occorrenza si potranno percorrere diversi chilometri sulle strade bianche in estrema naturalezza. L’erogazione favorevole del millecento permette una volta di più di spingere rapporti lunghi, incrementando la trazione sui fondi scivolosi (ottimo anche il rendimento delle Pirelli MT60RS, considerate le loro ottime performance stradali) e limitando l’azione del TC, comunque disinseribile per gli spiriti più sportivi. Il largo manubrio consente di guidare la Scrambler 1100 Sport anche in piedi, con il busto appena inclinato in avanti, ma tutto sommato i benefici in termini di dinamica sono piuttosto marginali. Meglio quindi rimanere seduti approfittando della buona imbottitura dell’ampia sella ed adottare una guida più in stile flat track. Una volta in più le sospensioni svedesi si mettono in luce per la loro qualità che permette di procedere piuttosto disinvolti, con l’unica avvertenza di rimanere distanti dalle buche più secche. Mentre la panciuta gommatura anteriore suggerisce di procedere con più cautela su ghiaia e pietrisco. La frenata rimane gestibilissima in virtù della sua modulabilità.
In autostrada la Scrambler 1100 Sport risulta decisamente concreta mantenendo una stabilità elevata anche in presenza delle scie dei camion così come sulle giunzioni dei viadotti, richiedendo in cambio uno sforzo fisico davvero limitato. A 130 km/h il motore si stabilizza a circa 5000 giri/min ma vista la totale assenza di riparo aerodinamico, è consigliato indietreggiare sull’ampia sella ed inclinare il busto trovando facilmente un punto di equilibrio con l’aria. Un espediente che permetterà di mantenere rilassati polsi e avambracci a tutto vantaggio della dinamica e del comfort. Ottima la ripresa dai 90 Km/h col rapporto più lungo.
In ambito urbano la Scrambler 1100 Sport sfodera un comportamento davvero invidiabile. E’ si una moto matura, dalle prestazioni assolutamente interessanti ma è altrettanto vero quanto si lasci guidare con il minimo sforzo e garantendo un equilibrio alle velocità pedonali da riferimento. Merito evidentemente del peso di 206 Kg in ordine di marcia, piuttosto contenuto in relazione alle prestazioni, di un interasse furbo di 1514 mm, utile a garantire stabilità sul veloce senza compromettere la maneggevolezza, e di una distribuzione dei pesi evidentemente ben ponderata. Complice anche il largo manubrio risulta sempre un gioco da ragazzi districarsi nel traffico, con l’unico limite negli zig-zag più estremi di un raggio di sterzo non tra i più contenuti. La frenata qui si lascia apprezzare per morbidezza all’attacco e modulabilità, mentre il bicilindrico, capace di riprendere dai 2000 giri fino in quarta, scongiurerà una volta di più un utilizzo frequente del cambio. A proposito, reparto trasmissione promosso grazie ad una frizione (assistita ed antisaltellamento) morbida e piuttosto modulabile che mantiene costanza di rendimento anche dopo diverse ripartenze ai semafori. Il calore del motore è avvertibile su polpacci e parte inferiore della coscia. Fortunatamente non raggiunge livelli davvero troppo elevati e tende a diminuire non appena la moto riprende la sua corsa. Per completezza ho voluto provare in ambito urbano il ride mode intermedio, il Journey, che garantisce sempre potenza massima (il TC si posiziona sul livello3) ma ha una risposta del motore più dolce. Sicuramente piacevole, ma su fondo asciutto preferisco anche in città l’Active.
Il passeggero gode di una discreta porzione di sella, ben imbottita e pedane distanti quanto basta per non affaticare le gambe. Purtroppo siede in prossimità dei due silenziatori e nella marcia prolungata a bassa velocità il caldo potrà risultare un po’ fastidioso.
Ringrazio Ducati Roma per aver voluto condividere la loro passione ed aver reso possibile questa prova.
Vi lascio in compagnia del desmo sound del 1079cc della Scrambler 1100 Sport
