La Suzuki Hayabusa giunge alla sua terza generazione, più in forma che mai. Il quadricilindrico mette tutti d’accordo con la spinta dei suoi 190 cv e 150 nm, ma a stupire ancora di più è la ciclistica, agile, stabile e comunicativa. Elettronica allo stato dell’arte. Nelle concessionarie a 19.390 eruo.
COME E’ FATTA
La riconosci subito, al primo sguardo. La nuova Suzuki Hayabusa si evolve rimanendo fedele alle sue linee morbide ed ai suoi volumi importanti, disegnati per fendere il vento a qualsiasi velocità. Poco importa se la nostra Busa sia autolimitata a 299 km/h e che le superbike più agguerrite di oggi possano fare meglio in termini velocistici. Lei promette di essere ancora la passista per eccellenza, la moto con cui sfrecciale (sulle autostrade tedesche…) come su un Eurostar senza dover aggrapparsi al manubrio per paura di volar via.
I più attenti avranno già notato che la potenza massima del poderoso 1340 cc, oggi omologaro Euro 5, scende di 7 cavalli rispetto alla seconda generazione. Qui in totale ne abbiamo 190 a 9.700 giri/min, mentre la coppia raggiunge il valore stellare di 150 nm a 7.000 giri/min. Eppure il 4 cilindri in linea, bialbero, 16 valvole, raffreddato a liquido è stato fortemente aggiornato nella quasi totalità delle componenti interne come ad esempio, albero motore, bielle, pistoni, diagramma di distribuzione. Ed anche l’airbox, più voluminoso del precedente (11,5 litri), viene alimentato da nuovi condotti, per incrementare l’aria fresca a disposizione del motore.
A fronte di tanto sarebbe stato quindi facile ipotizzare un incremento prestazionale, ma Suzuki ha preferito intervenire sulla qualità dell’erogazione, invigorendo ulteriormente il 4 cilindri ai regimi intermedi, proprio quelli maggiormente utilizzati nella guida stradale.
Ad imbrigliare questo 1.340 cc provvede una raffinata ciclistica che si permea su un telaio in doppio trave d’alluminio completata all’anteriore da una forcella USD con steli da 43 mm, mentre dietro il monoammortizzatore agisce sul forcellone in alluminio con capriata di rinforzo attraverso cinematismo progressivo. Le sospensioni, completamente regolabili, sono fornite da Kayaba.
Spicca la coppia di pinze Brembo Stylema, ad attacco radiale, che mordono due dischi semiflottanti da 320 mm, mentre a frenare la ruota posteriore provvede un disco fisso lavorato da pinza Nissin ad un pistoncino.
Il peso in ordine di marcia risulta superiore rispetto alla media delle sportive, con un valore dichiarato di 264 kg in ordine di marcia (serbatoio 20 litri). L’interasse, nonostante l’abbondanza delle forme, con i suoi 1.480 mm lascia immaginare una moto comunque facile da condurre, tenendo in considerazione anche l’inclinazione del cannotto di sterzo di soli 23°, e il valore di interasse limitato a 90 mm.
Al top l’elettronica che può sfruttare le informazioni della piattaforma inerziale Bosch. Abbiamo di serie tutti gli ausili attualmente disponibili: cornering ABS, TC, AWC, 3 power mode, EBC, quickshifter bidirezionale, hill hold contol e cruise control. I più smanettoni saranno felici di poter contare anche sul launch control a 3 livelli di attacco (4.000, 6.000 e 8.000 giri).
Il cruscotto piace tanto per il mix tra strumentazione analogica adottata per il tachimetro e contagiri e lo schermo centrale TFT dove vengono ricapitolate tutte le impostazioni relative all’elettronica ed i dati del trip computer, risultando sempre ben leggibile e completo
POSIZIONE DI GUIDA
Una volta a cavello della Suzuki Hayabusa 2021 si intuisce facilmente come la posizione di guida sia stata ottimizzata per conferire la migliore efficienza aerodinamica una volta in carena. Proprio per questo la sella è più bassa rispetto alla media delle stradali, posizionata ad 800 mm da terra, mentre le pedane risultano rialzate, determinando una piega delle ginocchia piuttosto evidente ma che fortunatamente non provoca affaticamenti precoci agli arti inferiori. Semmai, nella guida più attiva, si potrebbe incrementare il feeling arretrandole leggermente. Il manubrio, nonostante sia stato avvicinato alla sella di 14 mm, lo si avverte ancora un pochino distante, determinando una postura con busto inclinato e quindi trasferendo inevitabilmente un po’ di peso su polsi e avambracci. Perfetto per la guida sportiva mentre nelle passeggiate più rilassate dopo qualche chilometro si avverte un leggero formicolio alle mani, facilmente risolvibile lasciando la presa per qualche istante. Grazie alle estremità rivolte verso il pilota risulta comunque facile da impugnare ed comunque utile soprattutto nelle manovre a bassa velocità, nonostante la larghezza limitata.
AGILE COME NON TI ASPETTI
La vera sorpresa arriva nei tratti più guidati, dove l’Hayabusa vanta un livello di agilità stupefacente, soprattutto in considerazione delle attitudini velocistiche che impongono rigore alla ciclistica. Anche i 264 kg di massa tendono in parte a scomparire, almeno a giudicare dalla rapidità con cui scende in piega, a prescindere dalla velocità e dal raggio di curva. Sembra decifrare istante dopo istante le nostre intenzioni, avanzando senza indugi sulla traiettoria impostata, nemmeno intimorita dalle crepe dell’asfalto più evidenti, senza per questo obbligarci ad una guida di corpo. Una vera e propria magia il cui limite è rappresentato probabilmente dalla scarsa propensione nel voler descrivere traiettorie spigolose. Questione assolutamente marginale, che non inficia l’elevato piacere di guida, incrementato dalla qualità delle sospensioni Kayaba, qui a livelli di eccellenza. La forcella convince per l’elevata scorrevolezza e per l’atteggiamento progressivo. Tradotto, riesce a filtrare anche a moto inclinata qualsiasi perturbazione dell’asfalto, rimanendo comunque sostenuta quanto serve, ovvero nella seconda fase di escursione, ideale per informarci in modo costante sul lavoro del pneumatico. Un’attitudine che, unita ad un effetto autoraddrizzante sostanzialmente nullo, permette all’occorrenza di concludere la frenata dentro la curva con la massima disinvoltura. Una modalità di guida che quasi inconsapevolmente ci si troverà ad adottare con sempre maggiore frequenza, sempre sicuri di ricevere sensazioni positive anche a moto inclinata.
Da questo punto di vista meritano una menzione le pinze Stylema di Brembo che regalano tantissima modulabilità e morbidezza all’attacco, garantendo al contempo un surplus di potenza davvero elevato. Mentre i Bridgestone Battlax Hypersport S22, appositamente ingegnerizzati per la Suzuki Hayabusa, si lasciano apprezzare oltre che per il ridotto tempo di warm-up, per il grip e la voglia di assecondare l’agilità della ciclistica.
Dietro, il mono si dimostra in grado di contenere il beccheggio anche nelle ripartenze più convinte, atteggiamento determinante per evitare l’insorgere di fenomeni sottosterzanti, ma piace anche tanto per la progressività di intervento (l’apporto del leveraggio evidentemente si avverte e come…), al punto di potersi fidare completamente del retrotreno e rimanere concentrati sulle traiettorie e sui feedback della ruota anteriore.
Supera l’esame anche il 190/50 posteriore, capace di scaricare a terra tanta coppia prima ancora che si percepisca l’intervento dell’elettronica.
Una ciclistica così neutra e comunicativa riduce ad ambiti piuttosto limitati la guida di corpo, spesso invece adottata solo per incrementare il piacere e l’interazione con l’Hayabusa. Testimonianza limite è forse rappresentata dalla volontà dell’avantreno di rimanere piantato a terra anche in uscita dalle curve più lente quando si voglia sollecitare la risposta del motore con rotazioni più evidenti della manetta. Atteggiamento che, seppur coadiuvato dal controllo dell’impennata, testimonia una volta di più l’equilibrio di questa Suzuki.
4 CILINDRI PUGNO E VELLUTO
Non ho guidato le precedenti Suzuki Hayabusa, per cui non riesco a confrontare il rinnovato quadricilindrico con i suoi predecessori. Vero è che di generosità in basso ce n’è davvero tanta. Utilissima per guidare veloci su strade aperte al traffico senza stress, contando su una schiena sostanzialmente infinita che permette l’utilizzo di rapporti lunghi anche nel misto.
Provare a tradurre il funzionamento in cifre risulta un gioco da ragazzi. Riprende bene appena sopra i 2.000 (ma come vedremo in città accetta la piena apertura da regimi inferiori…) e intorno ai 4.000 inizia a fare le cose sul serio, evidentemente palesando le attenzioni che i progettisti hanno posto nel rendere la spinta ancora più evidente ai medi. Più in alto sembra avere un ulteriore invigorimento intorno ai 6-7.000 giri, ma parliamo di regimi già off-limits guidando spediti in terza o quarta marcia tra le curve.
Un vero toro capace di rispondere in maniera morbida ai primi gradi di rotazione dell’acceleratore anche nel power mode A, il più appuntito, quello da me preferito, proprio in virtù di questa sua iniziale gentilezza seguita poi da una risposta diretta, simile a quella di un tradizionale comando a cavo.
Si rischia davvero di limitare l’uso del cambio, un peccato perché il quickshifter permette passaggi di marcia veloci e precisi, con l’unico limite di un contrasto alla leva leggermente più elevato dei migliori competitor.
AUTOSTRADA A RALLENTY
Inutile raccontarvi come sule strade a pagamento i 130 km/h di siano affrontati con una naturalezza disarmante. Il motore borbotta appena a 4.200 giri, vibrazioni assenti e ottima protezione aerodinamica arretrando sulla sella per poggiare il busto sul serbatoio. La stabilità è ottima, anche in curva sulle giunzioni trasversali dei viadotti. Un risultato che premia una volta di più la qualità di intervento delle Kayaba, scorrevoli e progressive. Confort e sicurezza risultano sempre così tangibili ed elevati da indurre chi è in sella ad aumentare la velocità sicuro di non aver raggiunto ancora il limite autostradale. Sarà invece consigliabile lanciare spesso una veloce occhiata al tachimetro per tornare con i piedi per terra, diminuire l’andatura, ed evitare l’evaporazione della patente. Ah, quasi dimenticavo, la prova di ripresa dai 90 km/h (regime di attacco in sesta 3.000 giri/min) è qualcosa di godurioso. In un attimo siamo proiettati ai 130. Una dimostrazione di forza del 4 cilindri che incrementa ulteriormente dal sicurezza attiva dell’Hayabusa.
CITTA’, PERCHE’ NO?
Sicuramente l’ambiente urbano è quanto di più distante dal DNA velocistico della Suzuki Hayabusa. Un contesto comunque dove non se la cava affatto male, risultando addirittura confortevole. Attenzione però alle manovre da fermo, dove inevitabilmente la massa si fa sentire. Sarà bene sfruttare l’appoggio generoso offerto dalla sella relativamente bassa e muovere la moto rimanendone a cavallo, pronti ad intervenire alla minima perdita di equilibrio. Fatto salvo questo avvertimento, l’esperienza urbana risulta quanto mai appagante. In questi frangenti meglio approfittare della morbidezza della frizione per effettuare i cambi marcia. Saranno veloci e precisi, mentre più lenti e contrastati se effettuati con il quickshifter. Il motore sorprende per la capacità di riprendere in sesta senza indugi dai 1.500 giri/min, anche quando sollecitato nel power mode A. Per inciso nel power mode mediano, il B, la risposta risulta appena stemperata, quindi di più facile gestione alle basse velocità ed alle frequenti ripartenze tipiche del traffico cittadino, ma ad onor del vero, trovo assolutamente vincente il power mode A anche in questi frangenti.
Le sospensioni riescono ad esaltarsi persino su buche e tombini (e si che stiamo parlando di un missile da 299 km/h) ed anche i freni permettono, con la morbidezza all’attacco che li contraddistingue, decelerazioni sempre ben gestibili.
Prestiamo attenzione al classico zig-zag tra le vetture incolonnate. Seppur permesso dal buon angolo di sterzo, richiede attenzione nel gestire la massa alle velocità più basse. Mentre, superati i 12-15 km/h, la ciclistica si lascia nuovamente apprezzare per il grande equilibrio e la sua voglia di rimanere neutra al manubrio.
Il calore del motore è avvertibile all’altezza dei polpacci e nel sottocoscia, mai fastidioso, nemmeno dopo l’ennesima sosta semaforo. Vero è che la prova cittadina è avvenuta in una tiepida giornata di primavera.
Durante il test ho percorso circa 16,5 km/l, un risultato che reputo solo discreto, nonostante le ottime prestazioni del motore.
19.390 EURO FC
Per mettere nel proprio box l’ultima discendente della nobile stirpe Hayabusa sono necessari 19.390 euro. Un prezzo importante ma che ritengo equilibrato in relazione al blasone di questa Suzuki ma ancor di più al pacchetto eccellente offerto da motore, ciclistica ed elettronica.
